През последните 50 години Геел изследва динамиката на градовете, елементите на добрите обществени пространства и начина, по който архитектурата влияе на поведението. Студиото му “Ян Геел архитекти” се застъпва за повече пешеходни пространства и велотранспорт.
Идеите му са приложени първо в Копенхаген, който през последните десетилетия се преориентира от автомобилен към вело- и обществен транспорт (по данни от 2008 г. 37% от хората предпочитат велосипеда спрямо 31% – личен автомобил, и 28% – градски транспорт за придвижване), създаде една от най-големите централни пешеходни зони и редовно попада в класации за най-добрите места за живеене. София от своя страна тази година пак бе на дъното в Европа според една от тях.
През последните години “Ян Геел Архитекти” работи в десетки градове по целия свят, включително в Ню Йорк, където отговаря за превръщането на части от “Бродуей” в пешеходна зона, Москва, където ограничава паркирането в центъра, и Мелбърн, обявен от изследването на “Икономист” за най-добрия град за живот за 2016 г. Юбилеят на Геел беше почетен със специално събитие на тазгодишното Венецианско биенале, където той курира и датския павилион. “Дневник” разговаря с него преди представянето на първата му книга, издадена на български – “Градове за хората”, в понеделник и след лекцията му на One Architecture Week.
Тук сте по покана на главния архитект на София Здравко Здравков, който е търсил консултацията ви преди кандидатурата си за поста. В какво се състоеше партньорството ви и как ще продължи?
– Партньорството ни тъкмо започва. Той ни посети в Копенхаген, за да ни покани да му помогнем в новата му задача. Беше видял това, което се прави в други градове. А в моя опит първата стъпка към промяната в града е промяна в разбирането на жителите за качество на живот.
От много години основната цел на градоустройството е да направи колите щастливи. Забравихме как възникнаха градовете – а именно от човешката нужда за общуване и култура. Откак автомобилът завладя живота ни, всяка градска управа има отдел, който изследва, измерва и улеснява автомобилния трафик.
Никъде обаче няма отдел “Пешеходци и живот”, който гледа как жителите ползват града. На практика знаем повече за нуждите на колите, отколкото за тези на гражданите. А човек може да планира само за онова, което му е известно.
В София ще започнем както навсякъде – с изследване на начина, по който хората ползват града, на техните нужди и затруднения. И както транспортните инженери шептят в ухото на кмета – “за да улесним трафика, трябва да разширим улиците тук и тук”, ние ще кажем – ако искате по-добър живот, ако искате повече живот, ето какво трябва да направите.
Имате ли вече впечатления от София?
– Имах на разположение общо 20 минути и не съм толкова глупав, че да имам впечатления. Но съм добре запознат с проблема, който много източноевропейски градове имат: колите навлязоха в живота им твърде късно и гражданите още не са сигурни дали тази любовна афера е приключила.
На Запад днес колата не е голяма работа – практична е от време на време, но младото поколение не купува много коли. В световен мащаб пикът на автомобилния трафик беше през 2009 г. Автомобилът си отива.
Да, но може ли да накараме хората да разлюбят колите си и да жертват “автомобилния” си комфорт?
– Вижте, дори колите да завземат целия град, паркоместата винаги ще са недостатъчно. Въпросът е кого ще поканиш в града. Строежът и разширяването на нови улици е покана към автомобилния трафик. Докато продължава, той няма да спре да расте.
В Копенхаген вместо това се фокусирахме върху създаването на добри обществени пространства, които привличат хората и велосипедистите. В момента тече реорганизиране на движението така, че най-краткият маршрут между две точки винаги да е велосипеден. Стимулираме поведение, което е полезно за всички – за климатичните промени, за въздуха и за личното здраве. На обратния полюс са Щатите, където виждаме “синдрома на заседяването”, и всякакви заболявания като резултат.
Може да изглежда очевидно, но защо трябва да има повече пешеходни обществени пространства?
Има ли и икономически аргументи?
Не на последно място ходенето и колоезденето са най-евтиният възможен начин за придвижване на всички. Колата е само за хора между 18 г. и 80 г. Това на свой ред прави градовете по-пълни с живот. Ако погледнете местата, където успяхме да приложим идеите си в най-голяма степен, Копенхаген и Мелбърн, те неизменно са по върховете на класациите за най-добри градове за живот. И смятам, че жизнеността има много общо с това.
Какво ще е следващото най-голямо предизвикателство пред градовете?
Долових от лекцията ви, че смятате професията на архитекта за обзета от много суета. Трябва ли архитектите да си вземат бележка?
В нашите изследвания сме идентифицирали дванайсет неща, които правят едно градско пространство успешно, и само последното има нещо общо с естетиката. Пиаца дел Кампо в Сиена е красива, но само това не е достатъчно (Ян Геел сочи площада на Сиена като едно от най-добрите обществени места на света – бел. ред.). То трябва да е сигурно, удобно, да има конкретни пространствени измерения, да е слънчево, не трябва да има силно шумово замърсяване. Чак накрая идват добрите сетивни преживявания, сред които освен красотата са връзката с природата, наличието на дървета, растения, птички, гледка към парк, планина, контакт с вода. Ще намерите много гръцки селца, които не са помирисвали архитект, но съчетават всички тези елементи. Или вземете някоя бразилска фавела – това са чудесни пространства.
Наистина ли?
Кое е мястото, където сте срещнали най-много предизвикателства в работата си?
– Най-големият шок, който съм получавал, беше в Москва през 2012 г. Градът беше абсолютно, абсолютно превзет от коли. По тротоарите не можеше да се ходи, хората стигаха до подстъпа на центъра и взимаха последните две спирки с метро.
Кметът обаче реши, че това ще се промени и, без да съм запознат в тънкости с администрацията им, имаше власт да го направи. Докато в Лондон всички бяха много ентусиазирани, но там има 33 района и накрая нито един не приложи препоръките на общината. Докато в Ню Йорк и Москва централното управление го наложи.
Ето че подходът “отдолу-нагоре” невинаги работи.
– Наясно съм, затова силно вярвам в това (сочи към книгата “Градове за хората”). В Копенхаген прилагаме идеите на хуманистичното, както го наричаме, градоустройство от много години и днес хората напълно ги споделят.
Затова е важно да покажем на гражданите плюсовете на този модел. Целта на всичките ми книги е да споделят добри практики, приложени другаде. И те винаги са били по-популярни сред гражданите, отколкото в професионалните среди. Промяна може да настъпи само ако гражданите искат, но те трябва да знаят какво да поискат. Всеки градоустройствен проблем има решението си някъде, въпросът е да намериш в кой град.
Ако градовете са с човешки мащаб, как се справяме с разрастването им – така нареченият urban sprawl, на който също не се гледа с добро око?
Гъсто, но не високо – това може да се направи, но е много по-голямо предизвикателство за архитектите. Впрочем голяма част от съображенията срещу гъстото заселване – разпространението на пожари и епидемии, вече имат друго решение.За мен идеалът са 6-7 етажни сгради с добри обществени пространства помежду, отлични условия за колоездене и ходене за сметка на стесняване на уличната мрежа. И превъзходна система за обществен транспорт, много по-добра от днешната. Много по-добри технологии за обществен транспорт. Личният автомобил е на 150 години и по мое мнение си заминава в историята.
Смятате ли, че ще има пик, отвъд който градовете ще спрат да растат – предвид, че много хора днес могат да работят дистанционно от някое по-малко и спокойно място за живот?
– Не. Градовете ще продължават да растат, защото там живеем по-устойчиво. Там са добрите услуги и идеите, защото иновациите възникват, където има скупчване на човешки и творчески ресурс. Очакванията са, че до 2050, ако не се лъжа, 75% от световното население да живее в градовете. Единствената ни опция е да направим по-добри градове.
Може да звучи странно, но смятам, че Сингапур ще е първото място, което ще елиминира колите. На този остров с размери 20 на 40 км живеят 5 милиона души, повечето в небостъргачи. Задръстванията са много, но те не могат да строят повече пътища, защото ще прекъснат водния цикъл. Дъждовната вода просто няма да има къде да попива. В момента строителството на пътища там е забранено.
Сингапур планира да се разрасне до 8 милиона души, като създаде добре работещи квартали, свързани с бърз градски транспорт. Поканиха ни да разработим велостратегия, а мислех, че това ще е последното място, където ще искат да карат колелета, защото е адски горещо. Те имат колелета, но не ги ползват като транспорт, а за да стигнат до метростанцията. Днес обаче смятам, че Сингапур ще е първото място, което ще се превърне във Венеция на XXI век.
