Твоята кола е твоя отговорност

Някои хора, не знам защо си мислят, че някой е ДЛЪЖЕН да им осигури място за паркиране и ако това не стане, то те могат да нарушат правилата.

Например, част от хората мислят, че местата за паркиране трябва да бъдат осигурени от строителя. „Нека да строят подземни паркинги! Ние трябва някъде да паркираме!“. Строителят не е длъжен да строи нещо подобно. Той може да направи подземен паркинг, но трябва да е ясно, че местата там ще се продават. А живущите в сградата могат да си купят място в подземния паркинг или да не си купят. Тъй като строителната компания е бизнес компания, а не благотворително дружество и не може да прави всичко безплатно. Ако се появи безплатен паркинг в близост до жилищната сграда, то за него ще са платили всички живущи в сградата, тъй като цената за неговото построяване ще е включена в стойността на жилището. Това не е справедливо, тъй като някои хора нямат автомобили, но ще заплатят за паркинга. Поради тази причина, строителят може само да продава местата за паркиране на желаещите, така както продава и жилища.



А някои хора пък са на мнение, че градът трябва да направи паркинги. Това е много глупаво заблуждение. Ако градът построи за някой безплатен паркинг, то това ще бъде за сметка на бюджета, т.е. за сметка на всички жители (в това число пешеходците и велосипедистите). Градът не е заинтересуван да субсидира автомобилистите. Поради тази причина по-логично е да се постъпи на обратно : да се забрани на строителите да включват твърде много места за паркиране в новите сгради. В момента действат норми, според които строителят трябва да предвиди определено количество места за паркиране пред сградата. За това, в новите квартали наблюдаваме дворове, превърнати в паркинги. Разбира се, по-логично е да се  изградят нормални дворове, без автомобили, със зони за отдих и т. н., но тогава проектът няма да бъде съгласуван.

Градът не е длъжен да осигурява минимално количество места за паркиране, а да ограничава възможността за създаването им. Купувачът на жилище трябва да е наясно, че паркирането на неговия автомобил е само негов проблем. Може да си купи гараж, да наема място за паркиране или да остави колата си на безплатен паркинг и да походи 15 минути пеш до вкъщи. В днешно време хората смятат, че им се полага късче земя под прозорците им, специално за колата им и когато не могат да открият това място силно се изумяват.

Масовата автомобилизация застигна града преди стотина години. Отначало всичко вървеше добре, но после местата започнаха да не стигат за всички желаещи. Някои градове тръгнаха по пътя на забраната и ограничаване на транспорта, но повечето се постараха да приспособят улиците и сградите към новите условия – и тук започва най-интересното.

Американците излязоха с едни гърди напред, като буквално започнаха да унищожават градовете си . Ето процеса на унищожаване на града, по примера на Атланта. А по-долу е Ротердам след войната и Хюстън с паркингите си.



Проблемът с новите пътища и паркинги (които не ни спасяват от задръствания) и търсенето на места за паркиране е добре описан през 1990 г.: колкото повече пътища и паркинги се строят – толкова повече транспортни средства се появяват, които да ги запълнят. Този феномен става известен като законът на Луис-Могридж, наречен така на транспортният аналитик, автор на този извод. Работата е в това, че хората са рационални същества: те избират своя транспортен сценарий, като изхождат от заобикалящите ги обстоятелства. Когато се появят нови пътища и паркинги възниква и провокират въпросът – условията се променят и хората преминават от обществения транспорт към автомобила си. В резултат от голямата площ, която заемат автомобилите и ограниченото градско пространство следва нерационално използване на ресурсите („трагедията на общините“ заради институционалната икономика). А по-просто – появяват се задръствания.

– Стига, постът е за паркирането, а не за задръстванията?!
– Още повече, че това беше само уводната част.

Колкото и да е странно, но изведнъж всички градове стигнаха до едно решение: автомобилите трябва да бъдат ограничени. Някои стигнаха до този извод по-рано, още в средата на втората половина на миналия век, а други чак сега. Някои тръгнаха по пътя на административните и политически мерки от типа на забрана да се шофира в определи дни, но най-точният и ефективен метод е плащането: плащаш за преминаване, плащаш за паркинг, за закупуване на лиценз за автомобила и т.н.

Но проблемът с личните автомобили не се ограничава само с придвижването им по улиците (ползването на автомобили). Все пак колата трябва да стои някъде, т.е. да заема 8-12 кв. м. А това е повече дори от работното място на чиновника в общината. Какво може да направи градът в тази ситуация?

Как е у нас

Ако в градата няма достатъчно място, градът започва да разрушава зелените площи или тротоари и да ги превръща в паркинги – по такъв сценарий преди няколко години масово се развиваше Москва. В областите това обикновено се прави заедно с благоустрояването на дворовете. Парите се вземат от общия бюджет, а планирането е ограничено до тезата „тука ще има паркомясто, а тук-не“. В този смисъл градът субсидира покупката и притежаването на автомобил на ограничен кръг от хора, вместо да отпуска пари за благото на всички жители.

Днес Москва съкращава местата за паркиране на улиците при тяхното реконструиране и това е съвършено нормално и правилно: улиците трябва да бъдат за всички, а не да се превръщат в мъртъв паркинг.


По-рано тук имаше паркинг, а сега тротоар и улично кафе.

В Москва пробваха и да се строят многоетажни паркинги с градски пари, но този експеримент бе признат за неудачен: много е скъпо, дори за столицата и има малка запълняемост. Отново се получи субсидиране от града на определени лица. В резултат от това, урокът бе усвоен и се извадиха правилни изводи: днес градът не строи паркинги, но помага на инвеститорите с площадките.



С новите сгради нещата стоят по друг начин. По правило, администрацията се съгласява и утвърждава проектите, но всичко се прави от частни лица. Обичайно се случва едно от двете неща:

  • В районът има норма, която свързва броят на местата за паркиране с броя на апартаментите в новата сграда
  • В районът няма такава норма, или има няколко, които си противоречат – строителят решава сам в рамките на проекта, колко и какви места да направи.

 

Да разгледаме и двата варианта:

Въпросът е регулиран

Може и да се учудите, но в повечето региони на Русия отдавна се ръководят от сметката едно жилище – едно място. Някъде стигат и по-далеч – там използват коефициент, който фактически умножава по две – две места за паркиране на едно жилище.

Може би си мислете, че това е добро решение за всички проблеми? Но всъщност не е . Принуждавайки строежът на безплатен паркинг, властите просто поощряват покупките на автомобили, социалната несправедливост, липсата на култура, разрастването на града и лошите условия на живот.

Проблемът е в това, че няма нищо безплатно. Паркингът в близост до дома е включен в цената на квадратния метър, т.е. за него ще плати дори този, който няма кола, но няма да може да се възползва от него – не е много справедливо, нали?

Това води до неефективното използване. Нека да си представим вместо място за паркиране – бира, която започват да раздават безплатно. Ще се получи доста мръсна картинка: пивоварните ще започнат да правят пикня, защото дори и това ще развалят, тези, които не пият ще бъдат съблазнени да го правят, ще се появят масови проблеми със здравето, ще загине културата на пиенето. Но главното е, че търсенето ще надвишава предлагането и ще се появи дефицит. Изглежда ли ви приятно? Именно това се получава сега с паркирането.

Строителят може и да се опита да направи добър паркинг, за сметка на жилищната площ, но тогава всеки кв. метър ще поскъпне – такава ситуация може да наплаши купувачите. Какво да прави строителят в този случай? Правилно: ще избере най-евтиния начин за местата за паркиране и ще икономиса от самото жилище или от други благоустройства. В резултат от което губещи за живущите в сградата.



Въпросът не е регулиран или само от части е

Предприемачът има една проста задача: да направи по-малко и да получи повече. Ако градът или субектът е регулирал лошо този въпрос или оставил вратички, то от това ще са възползва някой. Например в Твер, където има четири начина за пресмятане на броя на местата за паркиране на едно жилище – естествено строителят ще вземе най-малката величина. Нищо лично – просто бизнес.

В тази ситуация регулатор може да бъде пазарът в лицето на купувача, но нека бъдем реалисти: при избор на жилище хората се интересуват от много други фактори, освен от цената на квадратния метър, за това са готови и на сделка с дявола за съвестта си. Качеството на градската среда, какво ще изглежда жилището след 5-25-50 години, къде и как ще оставяш колата си, къде ще си почиваш и т.н. предизвиква интерес само у малцина. В крайна сметка, или строителят икономисва и след това получава свръхпечалба за кутийка с минимално благоустройство, или прави що годе качествен проект. И това се води „премиален“ недвижим имот, въпреки че е си е обикновена икономия.

Изплува и въпросът с културата: когато наоколо има безплатен паркинг на улицата, тротоара или поляната, безсмислено е да говорим за култура на паркирането. Можете да предлагате безплатно какво и да е, но нищо добро няма да излезе. В този смисъл много показателен е московския пример за платен паркинг, когато за няколко години културата на паркиране извървя пътя от хаоса до цивилизования вид. И има още накъде да расте.

 

Как е при тях

В света са измислени доста весели неща да съхраняването на автомобилите. По правило, всичко се решава на ниво община, но навсякъде работи принципа „твоята кола – твоя отговорност“.

При сегашното строителство никой не мисли да изгражда паркинг за сметка на обществените разходи – така беше миналия век в Детройт, но не свърши добре.


Беше театър, но се превърна в паркинг.

Да орежат зелените площи или да напълнят дворовете с коли, също не е вариант, за това междублоковите пространства на панелните жилища в Германия и другите градове на Източна Европа все още имат вид на двор:

Берлин: паркингът влиза в цената на жилището или наема. Ако нямате място – трябва да си потърсите.

Прага: за живущите в сградите цената на разрешението за една кола за една година е 700 крони (27 евро), за втора кола – 7000 (270 евро), за трета – 14 000 (540 евро).

Подобна ситуация заставя хората сами да потърсят вариант за оставяне на автомобилите, от типа на инсталиране на автоматичен паркинг в дворовете или търсене на паркинг в по-отдалечени зони. Ако някъде се строи вътрешен паркинг, то могат да се премахнат колите от улиците и пространството да се даде на бизнеса и пешеходците.

В Япония, паркирането в близост до дома е просто: няма да ви продадат автомобил, ако нямате доказателство за наличие на място за паркиране в радиус от не повече от 2 км от дома ви. Сурово изискване, но ограниченото пространство и голямата плътност на населението диктува тези правила, а хората живеят с тях. Японската автомобилна промишленост не страда от това, а общата автомобилизация е два пъти повече, отколкото у нас.

В Амстердам е още по-просто, въпреки че територията е малка, а нивото на автомоблизация високо. В Холандия като цяло и в Амстердам, в частност, се возят на велосипеди и на обществения транспорт, докато автомобилът стои на улицата или в гараж.

Има два варианта за паркиране в Амстердам:

  • Ако в жилищната сграда няма паркинг, то можеш да чакаш ред и да получиш резидентско разрешение за 150 евро на година, за да можеш да паркираш в своя район.
  • Ако наблизо има частен паркинг или такъв под наем, можете да си купите място там. Цените и количеството вече зависят от търсенето и предлагането.

Подобна практика е разпространена в много страни, но общото количество на местата за паркиране за новите сгради се определя от общината. Правилото е само едно – в града да няма безплатен паркинг.

Израел – страната победена от автомобилите. Въпреки че сега се опитват да поправят това: наскоро бе построена пътническа железопътна линия, минаваща през цялата страна, а в Тел Авив взривяват  естакади, заради трамвая, развиват велоинфраструктурата и т.н.

В новите квартали се строят на принципа 1-2 коли на жилище, като паркоместата се включват в цената на жилището. Излиза скъпо, но мястото след това може да продаде или отдаде под наем.

Има вариант да се получи разрешение като постоянен жител за символична сума и да се паркира безплатно за целия ден или в определени часове на улицата. Само че тези места са много малко и търсенето на свободно място може да отнеме дълго време.

Във Великобритания паркирането се определя от общината (т.е. районът), за това и условията могат да бъдат различни, но ако вземем за пример лондонския Tower Hamlets, там общината регулира цената индивидуално в зависимост от търсенето и адреса.

Като цяло съществуват два варианта :

  • Покупка или наем на паркомясто
  • Разрешение на постоянен жител за конкретна кола и в конкретна зона, ако жилището е без паркинг.

Администрацията може да определя максимално възможните габарити за получаване на разрешително за постоянен жител. Паркирането е възможно само в определени зони за жителите, но никой не дава гаранция, че ще има свободни места.

Ценоразпис в район Ислингтън в Лондон за жителите през 2014 г.

 

В Хелзинки паркирането също е разрешено само на специални места за постоянните жители, но то е за човека, а не за автомобилът. Един човек – едно разрешително. Цената зависи от района: в центъра разрешителните са около 22 евро, а по-близо до покрайнините – 11 евро. Ако купуваш място за срок от един месец до година, можеш да ползваш отстъпка.

Подобна практика е разпространена из цяла Финландия. Дори в малкия град Имара, който е на 10 км от Русия, паркирането в близост до дома струва 10 евро на месец.

Като цяло ако нямаш място в близост до вкъщи, вземи си резидентско разрешително – ще платиш при всеки случай.

В новите жилищни сгради, често са предвидени места за маркиране, но те не са локални, а в мащабите на целия град или район: това се определя от главния/основен план. Например, ако в основния план имате 500 000 автомобили, които ще бъдат паркиране в границите на града, половината от тях трябва да бъдат в подземни паркинги в жилищните сгради, четвърт от тях – в наземни паркинги, но в промишлените зони, а останалите – ще ги разхвърляме по улиците. След това се определя количеството и вида на паркингите за всяка нова сграда, така че предприемачът да получи точни указания, колко места за постоянно и колко за временно паркиране на автомобили е длъжен да направи в сградата (не за сметка на улицата).

В Района Хамарбю Щестад в Стокхолм е планирано по схемата: паркинг за 12 000 жилища – 4000 места на паркингите и 3000 места на улиците. За справка: паркирането по улиците на Стокхолм струва от 300 до 1100 крони на месец (32-119 евро).

Ørestad : долу паркинг – горе жилища

За новия квартал Ørestad в Копенхаген специално са намалили броя на местата за паркиране, за да пропагандират използването на градския транспорт и велосипедите за придвижване. Практически всички места за паркиране (97% от тях) се намират на 17 паркинга: именно там местните жители могат да си оставят колите.. за 130 евро на месец.

Обикновените цени за паркиране

 

Как да живеем после

За да се реши един проблем, трябва да се признае, че съществува. Реалността е такава, че докато има безплатен паркинг, нищо няма да се промени: ще има караници за места, паркинги в дворовете и мръсотия на улицата от колите, паркирали в тревата. За да задвижим механизмът за зараждане на култура и да повишим качеството на градската среда, паркирането трябва да бъде платено и да се въведе контрол.

Сега строителите не са заинтересовани да променят ситуацията: подземните и многоетажните паркинги не се плащат – хората няма да вземат нормални места, до като могат да паркират безплатно на улицата, в тревата или на детската площадка. Поради тази причина, всички нови жилищни сгради са обградени с асфалтово поле: задължават ги да направят някакъв паркинг, но няма смисъл той да се прави добре. За това огромни площи не се използват ефективно, а градската тъкан се разрушава.

За това в случай на заплащане и въвеждане на ред ще има стимул за повишаване на ефективността на паркингите: да се правят автоматизирани, подземни и многоетажни паркинги. Само тогава инвестицията ще се изплати и ще бъде нужна много по-малко площ – няма да страда проектът на сградата и ще се появят повече обществени пространства. Аналогичен процес ще тръгне и във вече съществуващите постройки.

Ако нищо не се направи ще живеете на паркинга, а не с изглед към двор.

Не бива да мислим, че сме сами с този проблем: всички градове преминават през етапа на безплатните паркинги и техните последствия, просто някои по-рано успяват да осъзнаят целият ужас на безплатното. До сега човечеството не е измислило по-ефективен метод от въвеждането на заплащане за паркинга, така че на всички рано или късно ще се наложи да си платят за автомобилите си. Отначало ще са в шок, но след това безплатният паркинг ще започне да се възприема като нещо неестествено.

Връщаме се към въпроса от началото на поста, най-доброто, което градът може да направи е да въведе заплащане за съществуващите места и да задължи шофьорите сами да се грижат за своето имущество. Все пак не са малки. Щом са си купили кола, време е да поемат отговорност за своята постъпка и да приемат последствията.

P.S. Във всички градове има само едно единствено изключение за безплатния паркинг – и то е за местата за инвалиди.

Разпространете тази публикация! Направете света по-добър!

 

Източник.

Други статии

One Reply to “Твоята кола е твоя отговорност”

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *