На практика всички големи градове в света задължително се сблъскват с транспортни и екологични проблеми. Най-често това са взаимосвързани въпроси, все пак в днешно време задръстванията замърсяват въздуха повече от заводите. Заедно с това настъпват и социалните проблеми, доколкото автомобилите заемат жизнено пространство и изместват човека от улиците и дворовете – това намалява привлекателността на града за хората. Не бива да се забравя и за здравето на гражданите – най-често страдат децата, но и възрастните получават своята доза гадост.
Европейските градове поеха първият удар на автомобилизацията, все пак столетия наред урбанизацията поставяше улици за хората и трамваите, а не за автомобилите – за това проблемът стана видим много по-рано в Европа, отколкото в Северна Америка или Русия. Отдавна се измислени универсални рецепти за борба със задръстванията и осигуряването на комфортна среда – градът контролира желанието на хората да се придвижват с автомобил през града и създава благоприятни условия на първо място за пешеходците и обществения транспорт. По нашите земи, обаче на това често се гледа като на нещо паднало от Космоса или магия.
Ролята на автомобила в града не зависи от манталитета, географията или разположението на звездите – това е въпрос на геометрия и математика, и не ми пука за мнението на чиновниците. Но да се премахнат автомобилите от улиците е изключително сложно политически, затова дори само в една страна ситуацията с транспорта може да бъде кардинално различна.
Сега е време да видим постиженията в Алмати – в последните години печелят големи успехи във връщането на хората в града.
Метро
В съветско време започва копаене на тунели и станции. Тогава са започнали, но влаковете и пътниците са пуснати в наши дни:
Това е типично тежко съветско метро: дълбоко, скъпо. Достъпната среда тук се изразява само в рампи и платформи за инвалиди. Инвалид няма да може да слезе самостоятелно:
Тъй като тук има проста система само от една линия – няма проблем с навигацията. Само че с подборът на материали неща изглеждат доста тъжно:
Влаковете са корейски:
Като цяло нищо особено, освен парите: това е доста скъпо начинание, а потокът от хора е малък. Влаковете минават на интервали от 7-10 минути, а вагоните са пълнят само в час пик. Строежът на метрото е по-скоро политическо решение, а не транспортно. Интересно, колко субсидии отиват за поддържане на работата, може би някой има точните цифри?
Трамвай
От 31 октомври 2015 г. няма трамваи по улиците: още една автомобилна лента и всичко ще тръгне! Да, ама не тръгна, а градът вече е обявил конкурс за строителство на линиите. Планирано е през 2022 г. да се пусне движението благодарение на частно-държавно партньорство. Планира се създаването на 22,7 км линии с 37 спирки, за което ще бъдат поръчани 36 трамвая. Планираното натоварване е 76 000 -112 000 пътници на ден. Накратко трамваен ренесанс.
Средната скорост – около 22 км/ч, честотата на преминаване – 4 минути в час-пик в делнични дни. Трамваите ще превозват до 112 000 пътници на ден. Линиите ще бъдат паралелни и ще минават по отделни коридори, за да се намалят пресечните точки между трамваите и автомобилите. (vlast.kz)
Скоростен автобус
Това е новост за постсъветското пространство! Изключително евтин и ефективен метод за свързване на целия град в едно цяло: пълното предимство на улицата и увеличеното разстояние между спирките правят чудеса.
Методът изключително добре се е вписал в Латинска Америка, където парите са малко, а е необходимо да се извозват пътниците. За истанбулската система вече съм разказвал, но тук има по-облекчена версия без кръстовища и места за пресичане. Преди:
Две от трите ленти са отдадени на автобусите, какъв ужас!
За пътниците са изградени дълги платформи и наземни пешеходни пътеки. Трафикът значително се е успокоил:
Вместо подлези се появяват наземни пешеходни пътеки и без да има реки от кръв или колапс:
На спирките има разписание, но са забравили да включат схема за движението и информация за билетите:
За ускоряване на автобуса са превзели половината от пътното платно, премахнат е завоя на ляво и са поставени камери. Разположението по средата на улицата позволява бързо да се преминат кръстовищата и да се намали броя на пресичанията – не е необходимо да се пропускат автомобилите, излизащи от пресечките или решили да завият. Само за първите 10 дни работа на първата скоростна линия, потокът от пътници е нараснал с 40%.
Има и минуси: системата все още се изгражда, поради тази причина понякога автобусите са движат и по обикновените улици, не е реформирана и маршрутната мрежа. Първият проблем е временен, а заради втория се получава опашка от автобуси. Рано или късно ще се наложи да се въведе модел с прекачване, а маршрутите да се разделят на магистрални и други, а също така да се въведат и безплатни прекачвания.
Допускам, че скоростният автобус може да бъде под формата на тролейбус – контактната мрежа е там, само трябва да се закупят по-дълги модели.
Сега се заплаща всяко пътуване, няма абонамент. Може да се плати чрез приложение, СМС или карта. Билетът, закупен от шофьора струва два пъти по-скъпо.
Наземен транспорт
Освен скоростния автобус има обособени ленти и за другите автобуси, но те са класически.
Ето нагледната разлика между обособени ленти в центъра и в края на пътя – по протежението на тротоара постоянно има спрели автомобили, за шофьора на автобуса е психологически трудно да се движи бързо, заради очакването колата да тръгне или да излезе човек от нея. В Москва този проблем частично се решава чрез завиване от втората лента и блокиране на някои дублиращи отклонения.
От скоро в града започват да премахват „джобовете“ за автобуси, но трябва да правят и анти-джобове.
На спирките има поставени табели с призиви да се пазят чисти, както и телефонните номера, на които може да позвъните при актове на вандализъм. Много е яко, че вместо безличните бюрократични призиви, тук има човешка молба и снимка на сътрудника, който се грижи за спирката – отношението към мястото веднага се променя!
Велодвижение
В Алмати активно изземват части от пътното платно заради велосипедистите!
Преди:
Сега:
Имало е трамвай:
Сега е лента за велосипедисти:
А понякога дори глобяват заради паркиране на нея!
В същото време поправят и грешната геометрия на кръстовищата:
Нямаше да е лошо да има и физическо обособяване.
Това е правилно изградена велоалея, която е отделена от тротоара с дървета и мебели. Обърнете внимание на цветния асфалт. Не е по-скъп от обикновения, но привлича вниманието на хората. В сравнение с пластмасата е по-евтин в дългосрочен план, не се подхлъзва толкова много и може да се постави с помощта на машина.
В пластмасовото покритие специално добавят различни фигурки за създаване на грапавост.
Тук има система за наем на велосипеди. Принципът на наемане: половин час – безплатно, а след това има прогресираща тарифа, само че тук има разделение на постоянни клиенти със специална карта за достъп и еднократни клиенти. За постоянните клиенти условията са по-изгодни, но картата може да се получи само от едно място, което не е много удобно.
Наемът на велосипеди работи през цялата година, без значение дали има сняг или минусови температури. На велосипедите се сменят гумите, но като цяло оборудването работи добре. Процентът на пътуванията пада, но все пак ги има. В големите градове велосипедите помагат да се съкрати времето за преминаване на последните километри, например ако е необходимо да стигнеш от метрото до дома си или до работата. Освен това добре се развиват и междукварталните пътувания.
Казват, че разработчиците не са проучили предварително релефа на града: едната част е по-висока от другата, поради тази причина по-ниските станции често се препълват. Трябва или по-често да се разместват велосипедите или да се поощряват пътуванията отдолу нагоре.
Навсякъде всичко е яко, в сравнение с България като цяло имат космическа преднина, но вси пак не съм доволен. Имам чувството, че на всяка улица се опитват да измислят нещо ново, поради което няма единен принцип при създаване на мрежата. Обикновено това се решава със създаването на общ план и стандарти, за да не откриват проектантите всеки път колелото. И в Алмати имат класиката в жанра – велоалея завършваща в дърво.
Много често, при създаването на удобни условия за велосипедистите, забравят за пешеходците. И в резултат от това, по велоалеята започват да се движат пешеходци. Това е класически проблем, когато няма комплексно разбиране. За това в Алмати започнаха да правят по-малко велоалаи на година, а тротоарите се ремонтират веднага.
Дори сега има безопасни маршрути в покрайнините на града, но във вътрешността на града мрежата все още се изгражда. Казват, че първи са се ориентирали не велосипедистите, а собствениците на скутери и други подобни съоръжения, като техния брой нараснал от раз. За велосипедистите е трудно да се кажат някакви цифри, по-скоро никой не ги е преброявал преди и след създаването на велоинфраструктурата.
За смелостта поставям на Алмати отличен, но е необходимо да помислят над стратегията.
Автомобили
Как гонят автомобилите от улиците ще Ви покажа по-долу, но първо искам да отбележа платения паркинг. Той е пуснат наскоро, което е добре, но защо са загрозили улицата с тези огромни знаци с отровни рамки.
За сравнение – в Москва поставят внимателно малки, по нашия стандарт, табели. За сега не можем да се преборим с цвета на рамката, но работим по въпроса.
Паркингът в Алмати струва 60 стотинок на час.
Изненадващо е, че местните паркомати приемат пари и монети. Целият свят се отказа от това, заради скъпоструващото инкасо и проблеми с вандали. Освен това, плащането през телефон, премахва 99% от проблемите.
Пешеходци
Последният, но най-важен участник в движението на града. Всеки от нас е пешеходец, затова и всички са заинтересувани от това да има удобни улици, безопасни пешеходни пътеки и комфортна среда като цяло. Тук има големи промени. По-рано почти всяка улица на града изглеждаше горе-долу така:
След това стана нещо страшно:
Асфалтът за автомобили заемаше 60-80% от улицата, а сега за тях останаха 10-20%. Как е възможно това?
Траекторията на движение е изкривена, за това не е възможно да се кара бързо:
Преди имаше паркинг, а сега място за почивка и удобна разходка:
Единственият пропуск – архитектурата. Формата на фенерите не се съчетава с мебелите и обстановката, но да се запълни намерената настилка с бетон е грешка.
На този площад имаше паркинг:
А сега е площад за хората. Къде отидоха автомобилите? Просто са ги оставили в къщи, а хората са тръгнали с метрото, велосипеди или скоростните автобуси!
Мъртвото пространство се оживи и започна да носи положителни емоции на хората, а на бизнеса – печалби!
Пешеходна зона в центъра:
И още веднъж, преди:
И сега. В бъдеще от тук се предвижда да мине трамвай.
Ако това не Ви шокира – подлезите просто са дублирани и на повърхността под формата на пешеходни пътеки. Просто се взели и са ги дублирали!
Твърди се, че отначало са искали да затворят съвсем всички подлези, но ремонтът и консервирането им се оказали равни по цена и затова са решили да ги оставят. Могат да направят магазини или пък паркинг за велосипеди, както е в Базел.
Едновременно с това, разрешената скорост в града е намалена до 40 км/ч. Трябва да добавим, че до скоро Алмати се къпеше в кръвта на своите жители, тук беше най-голямата концентрация на ПТП с пострадали в страната. Във Фейсбук, местният зам. кмет по транспорта добре описва проблема и начина за справянето с него.
Превод:
Yerlan Aukenov: Намаляването на скоростта на движение е част от стратегията за обезпечаване на безопасността по пътищата на Алмати. Но до колко е целесъобразна тази мярка? Нека да мислим мащабно. Средно в света в ПТП загиват почти 4 хиляди души всекидневно, от 55 хиляди до 137 хиляди получават травми и стават инвалиди.
По статистика на СЗО, уврежданията, получени в резултат от ПТП, са основната причина за смърт сред децата и младежите на възраст до 29 години. Скоростта е основният фактор за риска от травми при пешеходците, велосипедистите и мотоциклетистите (уязвимите участници в движението). Почти половината от смъртните случаи в резултат от ПТП в света се дължат на това.
Вашият въпрос е :“Това засяга ли ни?“. Отговорът – броят на ПТП в Алмати за изминалите 11 месеца от годината е 4203 случая. В резултат от това са загинали 121 души, ранени почти 5 хиляди. Причината за голяма част от смъртните случаи е заради повишената скорост на движение 60-80 км/ч. Например, ул. Раймбек (277 ПТП, 353 ранени, 12 загинали), ул. Рискулов (147 ПТП, 217 ранени, 11 загинали), ул. Северно шосе (147 ПТП, ранени 174, загинали 11), ул. Момишули (105 ПТП, ранени 130, загинали 3), ул. Саина (80 ПТП, ранени 91, загинали 4), ул. Ал Фараби (60 ПТП, ранени 72, загинали 4).
По данни на СЗО повишената средна скорост автоматично увеличава вероятността от ПТП, както и тежестта на последствията от тях. 5% -тно увеличение на средната скорост на движение води до 10%-тно увеличение на броя на ПТП, завършващи с наранявания и 20%-тни увеличение на тези, завършващи със смърт.
Наблюденията на ограничаването на скоростта в някои страни (ЮАР, Белгия, Финландия, Франция, Великобритания, Германия, САЩ и Нова Зеландия) показва, че там където е въведено понижаване на допустимата скорост или ново ограничение на скоростта броят на ПТП е намалял от 8% до 40 %. В Минск, например, след намаляване на допустимата скорост заедно и с други предприети мерки, за няколко години смъртни случаи и нараняванията по пътищата са намалели 6 пъти и градът става един от най-безопасните в Европа.
Разяснението на това благоприятства за това, че вече в 29% от страните действа ограничение на скоростта за движение в градовете до 50 км/ч или по-ниска, а местните органи на управление могат да налагат и по-ниски ограничения. Препоръчително е скоростта на движение в градските райони да не превишава 50 км/ч, а на участъците, където участниците в движението са подложени на особен риск – до 30 км/ч.
Подобни ограничителни мерки се обясняват просто: пешеходците имат 90% шанс да оживеят при ПТП при скорост на автомобила от 30 км/ч или по-ниска, от друга страна шансът да преживеят последствията от ПТП е по-малко от 50% при скорост на автомобила 45 км/ч или по-висока.
Явно, въпреки недоволството на автомобилистите, намаляването на разрешената скорост ще помогне годишно да се спасят стотици животи в Алмати и да се предотврати инвалидизирането на хиляди. А сред тях могат да бъдат и вашите деца, роднини, приятели или Вие самите… Като осъзнаете това на чия страна ще бъдете?
На този въпрос, един човек, пострадал от превишената скорост на пътя и превърнал се в истински символ на жизнеността и силата на духа – Екатерина Парафиева отговаря: „Поддържам. Нека да помислим за нашата безопасност, преди всичко. Безусловно скоростта не е единствения проблем, но съм уверена, че тази крачка ще позволи намаляването на риска от възникване на ПТП на пътя.“. Мнозина ще кажат, че нейното мнение не е достатъчно, но тогава попитайте другите 40 000, които през последните 10 години са попаднали в аналогични ситуации или пък хилядите техни роднини на тези, които никога няма да могат да Ви отговорят.
Само за сведение: ще бъде приложена мярка за ограничаване на скоростта по магистралите заедно с инсталирането на повече от 142 постове на отчитане на движението, проектът „средна скорост“ ще изчислява средната скорост на автомобил между видеокамерите , 1000 цифрови камери ще бъдат разположени из целия град, за успокояване на движението ще се предприемат мерки по поставяне на острови за безопасност на пешеходните пътеки, ще се стеснят отделни улици в близост до училищата, детските градини, болниците и т.н.
Всичко това съвпадна с масовото премахване на загражденията по протежение на улиците. Здравият смисъл явно е победил!
На места има дори правилно повдигнати пешеходни пътеки.
Остава само да се подобри качеството но труда и да се научат да поставят плочки добре около шахтите и всичко ще се нареди!
В заключение
Градът прави първите си много смели крачки за решаване на транспортния и екологичен проблем. Това е много яко и още веднъж доказва, че не съществува особен път на развитие: всички градове живеят по единните закони на урбанистиката, физиката и геометрията.
Имам само едно притеснение: много бързите промени могат да изплашат жителите, за промяна на съзнанието и навиците е нужно време. В световната практика вече има случаи, когато след прогресивното ръководство идват консерватори и унищожават труда на предшествениците си. Следващите чиновници отново връщат всичко, но се губи много време в спорове. Иска ми се да вярвам, че в града ще имат стратегия и ще застраховат плана при смяна на ръководството, а в процеса на преобразуване няма да забравят за обществените кампании и своите жители.
