Този пост ще разплаче катаджиите

 

 

Някои неща, които касаят градската среда и конкретно проектирането на улиците, изглежда са съвсем неочевидни. Например, когато за да се намалят произшествията на улицата, трябва да се премахнат маркировката и пътните знаци.

Вече виждам, как след като е прочел предходното предложение, всеки катаджия започва да се върти, да съска и дими, защото не е способен да си представи път без един куп знаци. Заради позицията на КАТ, много от нашите улици са буквално затрупани от пътни знаци.

Днес бих искал да Ви разкажа за реални случаи и изследвания които показват, че маркировката и знаците в действителност не са необходими на тихи улици в центъра или в дворовете. Получава се така, че колкото по – малко знаци има, толкова по-безопасни са тези улици. Това не са размисли на разни хипстъри-урбанисти, а са резултати от изследвания, провеждани вече десетки години.

Така че прочетете тази статия и я пратете на кмета си.

„Когато се отнасяте към хората като към идиоти, те се държат като такива“.

Това  била философията на холандския пътен инженер Ханс Мондерман, който първи предлага да се премахнат от пътя и пешеходните пътеки бордюрите, светофарите, маркировката и пътните знаци. Той вярвал, че шофьорите ще станат много по-внимателни, когато не са уверени на 100% в правилността на своите действия. В резултат от това, поведението на хората започва да се определя от обикновените човешки взаимодействия, а не да бъде изкуствено регулирано.

На теория може да Ви се стори, че всичко това ще доведе до анархия. Но практическото прилагане на концепцията на Мондерман, наречена от него „Общи пространства“, демонстрира рязко намаляване на броя на нещастните случаи и намаляване на средната скорост на автомобилите. Всичко започнало като експеримент и днес, „голите“ улици, кръстовища и общи пространства, където шофьорите, велосипедистите и пешеходците не са отделени един от друг, са внедрени вече в 400 европейски градове.

Всичко започнало в средата на 1980-та година в малкото холандско село Аудехаске. След инцидент с автомобил там умират две деца, Мондерман, който по това време е регионален инспектор по безопасността, е изпратен там, за да накара шофьорите да се движат по-бавно. Вместо да постави нови знаци с ограничение на скоростта или легнали полицаи, Мондерман предлага радикални мерки: всички пътни знаци, както и бордюрите били премахнати, а асфалтът бил заменен с червени павета по целия площад и пътищата, така че да не е ясно къде се движат пешеходците и къде автомобилите. Всеки решавал интуитивно за себе си. Без да знаят кое точно място им принадлежи, шофьорите станали по-любезни към пешеходците и към другите шофьори. Но това бил опит, приложен в малко село и имало съмнения, че подобен подход ще проработи там, където движението и по-оживено. За следващата стъпка на Мондерман трябвало да минат 10 години.

През 2000 г. властите в Холандия най-накрая се решили на по-мащабен експеримент. За него бил избран град Драхтен в северната част на страната, с население 45 000 души. Между другото, не е случайно, че точно в този град са се обърнали към идеята на Мондерман. Гражданите забелязали, че когато електрически удар изключил светофорите, задръстванията, които се образували пред кръстовищата в центъра на града не се увеличили, а напротив се разпръснали. Т.е. светофарът, който обслужвал 22 000 автомобили на ден, всъщност само влошавал пътната ситуация.

В крайна сметка премахнали светофара, а на кръстовището направили кръгово движение, велоалея и пешеходна зона. Без бордюри, ограждения – зоните за автомобили, велосипедисти и пешеходци били разделени само по цвят. Проблемът със задръстванията в центъра се решили, а критиците, които твърдели, че ще се увеличат ПТП, били посрамени. През следващите две години, в Драхтен имало само две произшествия, т.е. средно по едно на година. За сравнение, за предишните четири години били регистрирани 36 ПТП – по 9 случая на година.

Премахването на всички знаци и маркировки е разбира се радикална мярка, на която не всички са били готови. Но и в други държави, горе-долу по същото време (началото на 2000 г.) започват да говорят за това, че е необходимо намаляването на броя на знаците по пътищата.

Например в Германия, в началото на 2000 г. се действали 648 различни указателни табели, които общо могат да направят 1 800 000 комбинации. Като цяло в страната имало поставени около 20 милиона знаци, като голям брой от тях били съсредоточени в централната част на градовете, където на 100 метра се падали оп 20 знака. Анкета показала, че 75% от немците са недоволни от голямото количество знаци – и това е най-високият процент на недоволство в Европа.

В резултат от това немският град Бомте, заедно с още шест града и провинции във Великобритания, Дания, Белгия и Холандия, през 2007 г. взели участие  в проект на Европейския съюз за премахване на пътните знаци и указателни табели от населените места. Преди това успешни експерименти били проведени в 100 немски града, но само властите в Бомте се решили на пълно отказване от знаците.

От улиците били премахнати всички пътни знаци, включително тези за ограничаване на скоростта, за предимство, забранено паркирането и т.н. Единственото правило за движение, което било запазено, е това за завиване на дясно, както и забраната за придвижване в градската част със скорост по-висока от 50 км/ч. Резултатите били видни още първия месец: средно по улиците на Бомте, който е с население малко повече от 13 000 души, се случвали между 40 и 45 произшествия на година, в първия месец след като премахнали знаците, нямало нито едно.

Постепенно новото отношение към пътните знаци се разпространило извън пределите на Европа. В Ръководството за устройство и управление на трафика, публикувано от Министерството на транспорта на САЩ през 2009 г., е написано, че „използването на предупреждаващи знаци следва да се сведе до минимум, тъй като ненужното използване на предупреждаващи знаци поражда неуважение към всички знаци“.

Ръководството цитира многобройни изследвания за ефективността на различните видове знаци. В частност е доказано, че знаците, които препоръчват скоростта и знаците, от рода на „не блокирай кръстовището“ изобщо не влияят върху поведението на шофьорите, а само отвличат вниманието му от пътя.

През 2012 г. схемата за общото пространство е въведена на Форт стрийт в Оукланд, Нова Зеландия. Резултатите, от проведеното след година изследване показват, че броят на пешеходците в час пик на тази улица е нараснал със 140%, а броят на автомобилите, използващи този район е намалял на 1450  на ден или на 60 автомобила на час. Скоростта на движение по Форт стрийт е спаднала с около 5-9 км/ч.

Основният последовател на идеите на Ханс Мондерман във Великобритания е професорът от Лондонския университетски колеж Джон Адамс. Ето как Саймън Дженкинс от The Guardian описва срещата си с Адамс :

Веднъж той ми предложи да тръгнем по магистралата, да наберем скорост и да си свалим коланите. Какво направих след това? Той беше прав. Натиснах спирачката. Бързо коригирах прага си на приемлив риск..свободата да прецениш сам за себе си риска – ето кое способства за нашата безопасност. Правилата, маркировката, знаците, светофарите – всичко това намалява нашето разбиране за това, какво се случва около нас и следователно и чувството за опасност. Когато не знаете, кой има право да премине, сте склонни да търсите зрителен контакт с другите участници в движението. Вие автоматично намалявате скоростта и така се грижите повече за себе си и тези, които са около вас.

В началото на 2010 г. във Великобритания започва масово преминаване към общи пространства и голи улици. Разпореждането за най-мащабната реформа в системата за пътното движение във Великобритания за последните 40 години, дава министъра на транспорта Норман Бейкър, след като се запознава с резултатите от изследване, което сочи, че от 1993 г. пътните знаци са нараснали двойно от 2 милиона до 4,6 милиона.

Понякога джунглата от знаци и плетеницата от бели, червени и жълти линии могат да предизвикат у хората повече недоумение, от колкото да им дадат информация. Освен това, този безпорядък прави улиците ни непривлекателни, за това измененията, които обявявам днес ще помогнат на местните власти да съкратят броя на знаците. Ще разрешим на местните власти да използват различни способи за получаване на информация от шофьорите, ще ги поощрим да зададат въпроси за това, необходими ли са изобщо знаци – заявява тогава Бейкър.

Най-известната лондонска „гола улица“ – Exhibition Road в Кенсингтън.

Сравнете как е изглеждала улицата през януари 2010 г.

И през ноември 2011 г.

Пътища без маркировка и практически без знаци могат да се видят в почти всеки град във Великобритания, а както показват изследванията това дава видим ефект.

• Премахването на белите линии по лондонските пътища А22, А23 и А100 намалява скоростта на транспортните средства с 13%
• Премахването на централните линии на маркировката в Уилтшир намалява броя на нещастните случаи с 35%
• Премахването на велоленти от пътищата в Ланкашир довежда до това, че разстоянието между автомобилите и велосипедистите се увеличава с 18 см.

Примерът с Ланкашир е особено интересен. Изследване от 2014 г. показва, че отделените само с маркировка върху пътното платно велоалеи, правят карането на велосипед по-опасно. Правилата за движение на пътя изискват шофьорите да дават на велосипедистите „ толкова място, колкото за един автомобил“, но велоалеята е много по-тясна. Камерите на пътя в Ланкашир са заснели, че когато има велоалея отделена само с маркировка на пътното платно, шофьорите не се страхуват да се приближат до велосипедиста, тъй като са уверени, че действат според правилата. Когато премахват маркировката, шофьорите започват да се презастраховат и дават по-голямо пространство на велосипедистите.

Разбира се, общото пространство не подхожда на всеки път. На скоростните пътища подобни правила могат да бъдат опасни. Освен това все още стои въпросът как да бъдат интегрирани в такава среда слабовиждащите хора, за да се придвижват безопасно по тези пътища, тъй като ще бъдат напълно лишени от опорните си точки. Но практиката показва, че присъствието на прекомерно многото пътни знаци, указателни табели и маркировка, които са станали нещо нормално за нашите пътища – е още по-лошо, от колкото тяхното отсъствие. Мондерман вижда в това признак на по-дълбоко заболяване.

Ние губим способността си за социално отговорно поведение. Колкото повече правила, предписания и указания има, толкова по-малко е чувството за лична отговорност у човека. Именно тази загуба на отговорността поражда парадокс : колкото по-големи натрапчиви стремежи към безопасност има, толкова по-голяма е опасността, на която сме подложени. Трафикът е най-видимото проявление на това.

Ето още няколко примера, с които лично съм се сблъсквал. Това е улица в холандския Зандам. Първо тя е двупосочна, но тук няма маркировка. Направено е специално за това да не се кара бързо. Второ, отсъстват знаци за пешеходни пътеки  или главни улици. Всичко това кара шофьорите да се държат по-внимателно.

Утрехт. Същото положение: за автомобилите е оставена една тясна лента, освен това два автомобила трудно могат да се разминат. От двете страни на платното се движат велосипедисти. Не се виждат никакви знаци.

Има стълбове с указателни табели, но не и пътни знаци.

По улиците на новите квартали в Амстердам също трудно ще срещнете знаци.

Най-невероятното е, че няма знаци дори и на пешеходните пътеки! Ще ви се стори доста опасно. Но не, без предимство, зебра или маркировка. Всеки път шофьорите и пешеходците сами вземат решение кого да пропуснат.

Така изглежда пешеходната пътека в нов квартал на Оукланд (най-големият град в Нова Зеландия).

Няма никакви знаци

А това е обща улица също в Оукланд. Да, тук по средата се движат автомобили, но няма маркировка, нито знаци. Шофьорите се ориентират по решетките на шахтите, както и по паркингите за велосипеди и саксиите с цветя. Такава улица се ползва съвместно от пешеходци, велосипедисти и шофьори и всички се движат много внимателно.

Цветните кръгове обозначават кръстовище без предимство. Знаци или маркировка няма с изключение на знака за ограничение на скоростта.

На добре проектирана улица знаците ще бъдат сведени до минимум.

На тази норвежка улички дори не са необходими знаци за ограничаване на скоростта. Нейният дизайн не позволява на шофьорите да карат бързо.

Какво мислите (ако сте катаджия може и да не отговаряте), ще има ли и у нас някога грамотно проектирани улици и ще се откажем ли от диктатурата на пътните знаци? Или нашият манталитет не е същият?

Естествено, тази мярка работи само на улиците в центъра на града, където движението не е толкова интензивно или пък в жилищните райони. Никой не предлага да се махат знаци от Цариградско шосе. Но ако премахнем знаците и маркировката в няколко пресечки в пределите на центъра, може би ще то ще стане видимо по-безопасно.

 

Източник.