Магистралите – причина за задръстванията

Изследването на проблема със задръстванията по пътищата започва едновременно с масовото разпространение на личните автомобили. През 60-те години американският икономист и изследовател на пътното движение Антъни Доунс извежда „основният закон за задръстванията по пътищата“, който на кратко се изразява в следното: колкото  по-голяма е пропускателната способност на пътя, толкова по-лоша е пътната обстановка. В научната литература този феномен се нарича „Парадоксът на Доунс-Томпсън“ и от момента на неговото появяване започва изследването на този проблем. Въпреки това, мнозина изследователи избягват темата за магистралите, предполагайки че това е специфичен въпрос, а намаляването на пропускателната способност на магистралите ще бъде крайно непопулярна мярка, да не говорим за техния демонтаж. През 80-те години ситуацията започва да се променя и изследователите често признават, че „парадоксът на Доунс“ важи и за градските магистрали, а мнозина доброволно и съзнателно се отказват от личния си автомобил.

Една от целите на строежа на магистралите е уж да се намалят задръстванията в града и да се разпредели трафика. Вече е очевидно, че магистралите не решават проблема със задръстванията, трябва само да се погледне статистиката, за да се убедим в това. От 1995 г. до 2001 г., времето изгубено в ежедневни пътувания по магистралите се е увеличило примерно с 10 %, а в същото време разстоянието е останало същото. Подобно развитие на нещата кара двама икономиста Жил Дюрантон и Матю Търнър от Университета в Торонто да изяснят по какъв начин работи „основния закон за задръстванията по пътищата“ и да докажат окончателно неговото абсолютно приложение. Така, през 2009 г. в научното списание American Economic Review, се появява материала „The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities“ (Основният закон за задръстванията по пътищата: Доказателства от американските градове), който привлича вниманието на икономистите и транспортните експерти.

Дюрантон и Търнър вземат тези показатели, които според тях най-подробно могат да обяснят „парадоксът на Доунс“. Това е информация за средната натовареност на трафика в градовете и данни за пропускателната способност на пътищата от федералната система за наблюдение експлоатацията на американските магистрали от 1983 г. до 2003 г.  Полезни били и данните от националното изследване за транспортното поведение за периода от 1995 г. до 2001 г. С тяхна помощ, изследователите успели да изяснят множество интересни закономерности. Например, от 1980 г. до 1990 г. пропускателната способност на пътищата в един американски град се е увеличила с 10 %, заедно с нея се е увеличил и броя на автомобилите също с 10%. В същият град, в периода от 1990 г. до 2000 г. броят на пътищата се е увеличил с 11%, а общото количество на продадените автомобили се е увеличило също с 11%. Т.е. това на практика е съотношение 1:1, а ако трябва да сме точни, за градовете то е в диапазона от 0.67 до 0.89.

 

Теорията „черната дупка“ на разширенията на пътищата. Този прост феномен е наречен така, заради заявленията на изследователите, че инвестициите в строителството на магистрали е същото, като хвърляне на пари в черна дупка.

 

Авторите отбелязват, че строителството на нови пътища и магистрали, а също така и разширяването на вече съществуващите, води само до допълнително увеличаване на трафика. За допълнителният трафик има три източника: увеличаването на общия брой на шофьори, за сметка на тези, които до този момент не са използвали личен транспорт; увеличаване на търговските товарни превози и прираста на населението. Този допълнителен трафик запълва новопостроените магистрали и пътища и продължава да расте до момента, в който задръстването на достигне нивото преди строителството им. Така става ясно, че тези опити за „излекуване“ на задръстванията са чиста загуба на време – скъпоструващи и неефективни.

Твърдението, относно източниците на допълнителен трафик се основава на данни за „транспортното поведение“ на хората. Авторите стигат до извода, че увеличаването на възможностите на хората да се придвижват с автомобил, способства за това, те да го правят все по-често и по-често. Подобни нови транспортни възможности позволяват на хората да се заселват все по-далече от работата им и следователно те ще бъдат принудени да шофират на по-далечни разстояния. Това, от своя страна, повдига въпроса за получаването и опростяването на достъпността до шофьорски умения, т.е. самият прираст на нови шофьори и хора, които извършват все повече пътувания с кола. Най-накрая, търговските предприятия разработват логистиката си на база пътищата, а новите пътища привличат шофьорите на камиони. До тогава, докато придвижването с автомобил остава лесно и евтино, хората практически ще имат неограничено желание да ги ползват. Подобно предложение, пораждащо търсене се нарича „предизвикано търсене“.

Дюрантон и Търнър отбелязват, че дори обществения транспорт не може да спаси магистралите и пътищата от задръствания, тъй като това е „опит да се лекуват симптомите, а не причината“. От преминаването на част от шофьорите, разполагащи с личен транспорт, към обществения, освободената пропускателна способност трябва незабавно да се запълни с нови автомобили съгласно закономерностите, които са извели авторите. Любопитното е, че от тази верига се формира още един факт за магистралите: всеки път, когато става дума за събарянето им, всички започват да се оплакват от предполагаемият транспортен колапс. Но данните на изследователите показват, че трафикът просто се преразпределя и общата натовареност не се увеличава – няма никакъв транспортен колапс. Важно е да се отбележи, че когато Дюрантон и Търнър разглеждат влиянието на обществения не отчитат, че при събаряне на магистралите ще се намали пропускателната способност на това място. Общественият транспорт е разглеждан само в системата от постоянно увеличаване на пропускателната способност, а в различна ситуация резултатите могат да бъдат съвсем други, за което изследователите сами съобщават.

Според тяхното предположение, обществения транспорт може да бъде много ефективен при съвкупността от два фактора – намаляване на пропускателната способност на пътя (демонтиране на магистралите – една от мерките) и увеличаване на разходите за ползване на автомобил. Липсата на свободно пространство за автомобила, нежеланието да се плати за това, което по-рано е било безплатно и алтернативата под форма на обществен транспорт, според авторите, е решението на задръстванията. Така се случи в Париж, където след редица стъпки в тази посока и увеличение на ползвателите на обществен транспорт с 20%, ситуацията със задръстванията започна да се променя.

Накрая, магистралите, както и всяко друго увеличаване на пропускателната способност, са неефективни като средства за борба със задръстванията. Обратното, те са източник на все повече и повече автомобили. „Парадоксът на Доунс“ в случая с магистралите дори работи по-ефективно. Работата на Дюрантон и Търнър е пробив за своето време, досега никой друг не се опитвал толкова щателно да систематизира цялата информация за задръстванията. Тя се ползва от много администрации и проектанти, докато по същото време у нас се планират нови магистрали и пътища, които създават все повече задръствания и които, в края на краищата ще се наложи да премахнем.

Това е интерпретация на научната статия на изследователите от университета в Торонто “Duranton, Gilles; Turner Matthew A. 2009 “The Fundamental law of Road Congestion : Evidence from US Cities” American Economic Review, 101 (6) : 2616-52. doi : 10.1257/aer.101.6.2616. Допълнителна информация в “Wired

 

Източник.

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *