Има два града: норвежкият Осло и канадския Уинипег. И двата се намират в много богати и успешни държави. Градовете са съпоставими по население (в Осло живеят 673 000 души, а в Уинипег – 705 000), по територия (Осло заема 454 кв. км, а Уинипег – 464 кв. км) и по климат (в Уинипег е по-студено, за това пък в Осло зимата е снежна).
Но преди няколко десетилетия, единият от градовете направи избор в полза на човека, а другият – в полза на автомобила. В резултат от това днес Осло е един от най-удобните градове в света, а Уинипег е типичен северноамерикански град, който повече прилича на голяма автостоянка, на която по някаква нелепа случайност са се заселили и хора.
Искам да Ви покажа статия от Winnipeg Free press, в която се обяснява защо се стигна до тук. На мен се струва, че тя може да бъде отличен ориентир за нашите градове, които много искат да приличат на Уинипег, а не на Осло.
В началото на годината Осло отчита нулева смъртност по улиците на града. Освен това се случва и още едно важно събитие, което остана малко в сянка: в историческия център на града заработва зона без автомобили. Това не е безумие или моментно решение: градът от десетилетия се движи в тази посока.
През 1920 г. в зората на развитието на автомобилите, канадският град Уинипег бе сравним по население с Осло. През 70-те години и двата града изпитват едни и същи трудности, свързани с автомобилизацията: преселване на хората от центъра към покрайнините, разширяване на града. Плътността на заселването и в двата града спада с около 25%, а като цяло населението е около 200 000.
Нараства броя на притежателите на автомобили, градовете се разширяват, централните райони западат, натовареността на пътищата се увеличава, общественият транспорт е в упадък. Всеки от градовете обаче отреагира на тази ситуация различно.
През 1972 г. няколко града са присъединени към Уинипег. Градът продължава да се разширява. От тогава насам застроената площ в Уинипег нараства почти 3 пъти по-бързо от населението му. Броят на автомобилите, а заедно с това и дължината на задръстванията значително нараства: всяка година по пътищата излизали с 15 000 повече автомобили.
Осло обаче тръгва по друг път. През 1976 г. е приет първият от няколко плана, в основата на които е залегнала стратегията за „компактния града“. Горите около Осло са обявени за „зелен пояс“, в който е забранено строителството. Цялото ново строителство е само в действащите граници на града.
През 1993 г. са приети нови правила за земеползване на зелените зони – сега на тях се гледа като на обект на благоустрояване с цел привличане на гражданите и повишаване качеството на живот в града. Стратегията проработва. Търсенето на места за живеене в централните райони нараства и населението им се увеличава в сравнение с 2005 г. с 50 %.
Голямата плътност на заселване означава, че други видове транспорт стават по-ефективни. Общественият транспорт се превръща в основен транспорт за компактния град. Градът успява да се развива целенасочено – нови сгради се появяват там, от където минава обществения транспорт.
Днес 89% от жителите на Осло живеят на около 300 м. от спирка на обществения транспорт, който превозва 370 милиона пътници годишно. От 2005 г. общественият транспорт се ползва от 60% повече души и този растеж продължава с примерно от около 5% годишно. За сравнение, в същият този град Уинипег, днес общественият транспорт се ползва много по-малко, отколкото преди 20 години – това 50 милиона пътници годишно. Трябва да се отбележи, че преди 1955 г. (когато от улиците изчезнал трамваят) годишният брой на пътниците е бил два пъти по-висок (а населението два пъти по-малко).
За да бъдат безопасни и удобни за живот централните райони, а хората да ходят по често пеш, Осло приема стратегията Vision Zero. Скоростта в жилищните райони е намалена до 30 км/ч, улиците и кръстовищата са стеснени, слагат се легнали полицаи, някои пешеходни пътеки са повдигнати, а около училищата са въведени зони без автомобили. Резултатът е: нито един смъртен случай с пешеходец или велосипедист за миналата година.
Осло започва от скоро да развива и велоинфраструктира, нищо, че заради хълмистите участъци, велосипедите не са много популярни. Построени са 60 км велоалеи и тяхната дължина бавно, но сигурно расте с 10 км всяка година. За тези, които искат да си купят електро велосипед се отпускат субсидия 600 евро. След построяването на инфраструктурата, 8% от пътуванията до работа в Осло се извършват с велосипед (а през зимата 4%).
След 40 години строителство на компактен град, развиване на обществен транспорт, стимулиране на ходенето пеш и карането на велосипед, Осло логично прави следващата стъпка, зона без автомобили в центъра на града. За другите градове, които преди време направиха различен избор, това решение може би е невъзможно.
А какво стана с Уинипег, който постави автомобила преди човека? Може би там са успели да решат проблемите със задръстванията? Не, Уинипег е равен на Осло в рейтинга на задръстванията TomTom. Той е водещ сред 8-те канадски града по процент на жителите му, които отиват на работа с автомобил, ако разстоянието е по-малко от 5 км (72,2%, а в Торонто – 25%). Три от районите в града са в топ 10 на най-нещастните райони в Канада – докато норвежците са на трето място в света по ниво на щастие.
Изводът е прост: решенията, които вземаме сега, ще създадат град, в който утре ще живеят нашите деца.
