Как в Минск спасяват хората по улиците

Всяка година, в катастрофи по пътищата на България загиват 700 души, а повече от 9000 получават травми за цял живот. Обявена е война на хората право под прозорците им. Това е колосален проблем, който отнема живота на близките ни, повишава стойността на медицинското обслужване и намалява икономическото развитие на страната. Но вместо да се търси решение на проблема, у нас се опитват да се справят с последствията.

Прочетете повече „Как в Минск спасяват хората по улиците“

Европейската федерация по велосипеди: отношение към велосипедните каски

Европейската велосипедна федерация (ECF) не се обявява против индивидуалния избор от използването на каска. Но ECF се обявява против задължителните закони, указващи носенето на каска.

ECF е против такива закони, защото:

1. Наличието на каска се явява като антипропаганда за колоезденето, показвайки този вид транспорт като изключително опасен. Вероятността да бъдете убит на велосипед на база велокилометри е по-ниска от това да бъдете убит като пешеходец на базата на пеши километри. (Wardlaw 2002)

2. Обзорът на експертна литература показва, че когато се разглежда рискът от увреждания на главата, лицето и шията като единно цяло, каските не помагат значително. Но този ефект е забелязан само в стари изследвания. Съвременните изследвания, основани на анализ на модели на случайни фактори, показват отсъствие на защитен ефект. (Elvik 2011)

3. Пострадалите велосипедисти са по-малко изложени на риск от травми на главата, отколкото пешеходци или водачи и пътници в транспортни средства. (ONISR 2005)

4. Каските обещават по-голяма защита, отколкото всъщност могат да предоставят. В действителност те са предвидени за леки удари и изобщо не защитават от въздействия в резултат на ПТП (по стандарти за велосипедни каски).

5. Стимулирането на използването на каски при обикновени градски пътувания не води по понижаване количеството на травмите на главата въпреки интензивността на използването на каски. (Австралия и велосипедните каски).

6. Ползата за здравето от колоезденето значително надвишава риска от раняване. Намаляването на количеството на велосипедните пътувания понижава общото ниво на здравето и влошава околната среда. (de Hartog et al, 2010).

7. Намаляването на количеството пътувания на велосипед снижава относителната безопасност, т. е. увеличава се рискът от злополуки. (Jacobsen PL, 2003).

Източник.

 

Bicycle helmet laws by country

https://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_helmet_laws_by_country

Улица без тротоари, пътно платно и пешеходни пътеки – реки от кръв или ред в хаос?

Появата на автомобилите, лобирането на производителите на автомобили и промяната в ценностната система не са философски разсъждения на урбанистите, а предизвикателства на 20 в. пред архитектите, проектантите и чиновниците. Правилата за движение, зони за пресичане на улиците, физическо разделение на пространствата и потоците – са неща, които са се появили във вид на екстрени мерки, без да се направи опит да се види и случващото се от другата страна. Български градове доста по-късно се сблъскват с автомобилизацията, в сравнение със западните си съседи и на нас явно ни провървя – можем да заимстваме решения от съседите и да избегнем техните грешки (друг въпрос е, че не се възползваме от това).

Прочетете повече „Улица без тротоари, пътно платно и пешеходни пътеки – реки от кръв или ред в хаос?“

Ние знаем как да спасим милиони от смърт на пътищата

Началото на организираната борба със смъртността по пътищата е сложено през 1999 година в Швеция, когато стартира програмата „Vision Zero“ („Нулева смъртност“). Вместо да се решават проблемите с методи, насочени към шофьорите (контрол върху поставянето на предпазни колани, кампания за подкрепа на шофиране в трезво състояние и др.п.), властите внесоха подход за системна безопасност. Предпоставката за възникване на такъв подход е разбирането на това, че докато допускаме човешки грешки, смъртта и травмите на пътя са неизбежни. Най-важното е да се осигури безопасност на всички компоненти на градската мобилност, вместо да се опитваме да направим поведението на човека идеално. Основният фокус е насочен към намаляване на вероятността от възникване на инциденти, водещи до смърт, чрез разделяне на потоците на движение и поддържане на допустима скорост на движение, безопасна за жизнения цикъл.

По вертикалата: динамиката на спада на смъртните случаи по пътищата от 1994 г. до 2015 г. По хоризонталата: Количеството на смъртни случаи на 100 000 души.

 

Прочетете повече „Ние знаем как да спасим милиони от смърт на пътищата“

Опасност от светофари

Светофарът – това е уникално изобретение, което е спасило милиони животи и градове от хаоса. Въпреки това, не може да се каже, че е абсолютно благо – в някои ситуации дори е на обратно – светофарите могат да провокират аварии с тежки последствия.

Прочетете повече „Опасност от светофари“

Как се движат в Холандия

Изучаването на чуждестранния опит е важно и полезно занимание, то не само позволява да се избегнат грешките, но както е в случая с уличното движение, помага да се спаси човешки живот, в прекия смисъл на думата. Планът за мобилност в Холандия е интересен с това, че само в един град като Амстердам, процентът на придвижванията с велосипед е 40 – малко градове могат да се похвалят с такива резултати, а самата страна заема водеща позиция в Европа по безопасност на пътното движение.

С какви средства холандците са постигнали такива показатели на безопасност и удобство при ползването на инфраструктурата?

Прочетете повече „Как се движат в Холандия“

Нулева търпимост към смъртността

Vision Zero е шведска програма за безопасност на движението

Основният принцип на програмата е да не се допускат пътно-транспортни произшествия с летален изход. Той е наречен още принципът на „нулева търпимост“, според който, не бива да се отнасяме към смъртта на пътя като към неизбежно зло, идващо с автомобилизацията.

Главният подход на програмата към този проблем е да се свали от шофьорите основната вина за смъртните произшествия на пътя и да се направи така, че в решението на проблема да участват и тези, които са строили и обслужвали пътя, както и производителите на автомобили. Разработчиците на програмата са наясно, че шофьорите са обикновени хора и винаги ще допускат грешки. Обаче е необходимо така да бъде организирано пътното движение, че грешките на хората да не водят до летален изход.

Прочетете повече „Нулева търпимост към смъртността“

Кръгово движение

Кръгово движение във Варна.

Има няколко вида кръстовища с кръгово движение. Това, което сме свикнали да виждаме у нас, се нарича traffic circle или rotaries. Светът обаче се е предвижил доста напред в тази посока. В момента, стремителна популярност придобива т.нар. „раундъбаут” (roundabout, американците ги наричат modern roundabout). За пръв път се появяват в Англия през 60-те години и постепенно се въвеждат по пътищата на Великобритания.

Раундъбаут показват удивителни резултати по много параметри. В сравнение с обикновените кръстовища, количеството на сериозни сблъсъци, включително и такива с жертви, намалява с 80-90%, а цялото количество на аварии на 40%. Пропускателната способност е с 15-20% по-висока, от колкото на обикновено кръгово кръстовище. Отлично се справя с повишеното натоварване, не е необходим по-голям диаметър на кръга, удобно е за пешеходците, има по-малко вредни газове в атмосферата, не се нуждае от светофар и т.н. Нека да видим как изглежда това чудо.

Прочетете повече „Кръгово движение“

Транспортът в градовете, удобен за живот

Статията е подготвена въз основа на книгата на Вукан Р. Вучик “Transportation for Livable Cities”

Въведение

Транспортните плановици от Германия, Швейцария, Холандия, Белгия, Швеция и редица други страни, а също така и от градове като Сингапур, Щутгарт, Ванкувър и Виена, единодушно признаха факта, че град, в който автомобилите доминират, не е удобен за живот.

Проблемите, които днес изпитват българските градове, са подобни на тези, с които се сблъскаха западните градове в началото на масовата автомобилизация:

  • с ускорени темпове населението се сдобива с автомобили; едновременно с това расте и натовареността на пътя, която в частност води до парализиране на обществения транспорт;
  • парализирането на общестевния транспорт принуждава още повече граждани да си купят автомобил.

Към този порочен кръг се добавя и неконтролируемото паркиране и пренебрежителното отношение към интересите на пешеходците. Всичко това води по-нататък към влошаване на качеството на живот в градовете. Проблемът расте и под постоянния и мощен натиск, под който се намират както транспортните експерти, така и политическите лидери: гражданите, значителна част от които са собственици на автомобили, настояват за подобрение на условията на пътното движение.

Прочетете повече „Транспортът в градовете, удобен за живот“

Пешеходна пътека – как е правилно да се направи?

Пешеходната пътека е относително ново явление за градските улици, като масовата им поява започва преди около 100 години. Въвеждат се с една единствена цел – да се даде възможност на автомобилите да се движат по-бързо и да растат техните продажби.  На някои места вече разбраха, че самата концепция за места, на които на хората е позволено да пресичат улиците, е погрешна, тъй като хората са пресичали, пресичат и ще пресичат там, където им е удобно, а не там, където е удобно за проектантите. Вижте сами: в повечето големи мегаполиси в света се следва концепцията на улиците в жилищните райони, където пешеходците са с приоритет, да няма зебри; или например във Великобритания, където няма глоба за пресичане на непозволено място; пресичане от всяко място, без приоритет, както е в Германия и Франция и т.н. – всичко това е явно доказатлество. Но разбира се, това не са нашите хора и по принцип у нас съвсем не е така, за това нека да видим как правилно се поставя пешеходна пътека, която да бъде максимално удобна и безопасна.

Прочетете повече „Пешеходна пътека – как е правилно да се направи?“