Европейската федерация по велосипеди: отношение към велосипедните каски

Европейската велосипедна федерация (ECF) не се обявява против индивидуалния избор от използването на каска. Но ECF се обявява против задължителните закони, указващи носенето на каска.

ECF е против такива закони, защото:

1. Наличието на каска се явява като антипропаганда за колоезденето, показвайки този вид транспорт като изключително опасен. Вероятността да бъдете убит на велосипед на база велокилометри е по-ниска от това да бъдете убит като пешеходец на базата на пеши километри. (Wardlaw 2002)

2. Обзорът на експертна литература показва, че когато се разглежда рискът от увреждания на главата, лицето и шията като единно цяло, каските не помагат значително. Но този ефект е забелязан само в стари изследвания. Съвременните изследвания, основани на анализ на модели на случайни фактори, показват отсъствие на защитен ефект. (Elvik 2011)

3. Пострадалите велосипедисти са по-малко изложени на риск от травми на главата, отколкото пешеходци или водачи и пътници в транспортни средства. (ONISR 2005)

4. Каските обещават по-голяма защита, отколкото всъщност могат да предоставят. В действителност те са предвидени за леки удари и изобщо не защитават от въздействия в резултат на ПТП (по стандарти за велосипедни каски).

5. Стимулирането на използването на каски при обикновени градски пътувания не води по понижаване количеството на травмите на главата въпреки интензивността на използването на каски. (Австралия и велосипедните каски).

6. Ползата за здравето от колоезденето значително надвишава риска от раняване. Намаляването на количеството на велосипедните пътувания понижава общото ниво на здравето и влошава околната среда. (de Hartog et al, 2010).

7. Намаляването на количеството пътувания на велосипед снижава относителната безопасност, т. е. увеличава се рискът от злополуки. (Jacobsen PL, 2003).

Източник.

 

Bicycle helmet laws by country

https://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_helmet_laws_by_country

Управление на трафика

Да се даде приоритет на обществения транспорт, платените паркинги и пешеходните зони, вече не изглежда като нещо нереално, въпреки че някои сериозно се изнервят от това. Но все пак, няма достатъчна решимост за кардинални промени в цялата страна. Практически почти винаги можеш да чуеш довод относно компенсация за орязаните места за паркиране или разширяване на улиците заради специалните ленти за движение. Получава се така, че искате да създадете добър обществен транспорт, но като седите на два стола едновременно, което не е правилно.

Ако вие създадете добра алтернатива на личните автомобили, то тогава трябва тези автомобили физически и икономически да изчезнат. Ето защо, когато създавате велоалеи, спокойно можете да махнете паркинга или след построяването на трамвайна линия, да затворите улицата за движение на автомобили – така хората ще имат възможност да удовлетворят транспортният си проблем с ефективен транспорт, а по-малко ефективния да оставят у дома. Така например направиха в Торонто – какво се получи при тях?

Прочетете повече „Управление на трафика“

Велосипедният Лайпциг

Както повечето световни градове, велосипедът се превърна в транспортно средство от скоро и в Лайпциг. Развиването на трамвая, създаването на пешеходна зона в центъра на града, строежът на жп тунели и развиването на велоинфраструктурата са части от голяма програма за подобряване на мобилността в града. Пред Лайпциг стоеше задачата да реши проблема със задръстванията, да направи транспортът устойчив, за да не могат новите жители да влошат положението. Велосипедът стана добър инструмент за реализирането на тази задача.

Прочетете повече „Велосипедният Лайпциг“

Улица без тротоари, пътно платно и пешеходни пътеки – реки от кръв или ред в хаос?

Появата на автомобилите, лобирането на производителите на автомобили и промяната в ценностната система не са философски разсъждения на урбанистите, а предизвикателства на 20 в. пред архитектите, проектантите и чиновниците. Правилата за движение, зони за пресичане на улиците, физическо разделение на пространствата и потоците – са неща, които са се появили във вид на екстрени мерки, без да се направи опит да се види и случващото се от другата страна. Български градове доста по-късно се сблъскват с автомобилизацията, в сравнение със западните си съседи и на нас явно ни провървя – можем да заимстваме решения от съседите и да избегнем техните грешки (друг въпрос е, че не се възползваме от това).

Прочетете повече „Улица без тротоари, пътно платно и пешеходни пътеки – реки от кръв или ред в хаос?“

Ние знаем как да спасим милиони от смърт на пътищата

Началото на организираната борба със смъртността по пътищата е сложено през 1999 година в Швеция, когато стартира програмата „Vision Zero“ („Нулева смъртност“). Вместо да се решават проблемите с методи, насочени към шофьорите (контрол върху поставянето на предпазни колани, кампания за подкрепа на шофиране в трезво състояние и др.п.), властите внесоха подход за системна безопасност. Предпоставката за възникване на такъв подход е разбирането на това, че докато допускаме човешки грешки, смъртта и травмите на пътя са неизбежни. Най-важното е да се осигури безопасност на всички компоненти на градската мобилност, вместо да се опитваме да направим поведението на човека идеално. Основният фокус е насочен към намаляване на вероятността от възникване на инциденти, водещи до смърт, чрез разделяне на потоците на движение и поддържане на допустима скорост на движение, безопасна за жизнения цикъл.

По вертикалата: динамиката на спада на смъртните случаи по пътищата от 1994 г. до 2015 г. По хоризонталата: Количеството на смъртни случаи на 100 000 души.

 

Прочетете повече „Ние знаем как да спасим милиони от смърт на пътищата“

Ще разберат ли автомобилистите, че са изиграни?

Това е статия на френския философ и журналист Андре Горц „Социалната идеология на автомобила“, публикувана за пръв път през 1973 г. в списанието Le Sauvage.

Независимо от това, че е написана преди 45 години и авторът й е бил увлечен от левите идеи, много от доводите на Горц не са загубили до ден днешен своята актуалност.

За разлика от прахосмукачката, радиото или велосипеда, които запазват потребителската си стойност, дори ако са притежавани от всеки, то автомобилът, също както вилата на брега на морето, си остава желан и притегателен, поне докато не всеки го притежава.

Прочетете повече „Ще разберат ли автомобилистите, че са изиграни?“