Транспортът в градовете, удобен за живот

Статията е подготвена въз основа на книгата на Вукан Р. Вучик “Transportation for Livable Cities”

Въведение

Транспортните плановици от Германия, Швейцария, Холандия, Белгия, Швеция и редица други страни, а също така и от градове като Сингапур, Щутгарт, Ванкувър и Виена, единодушно признаха факта, че град, в който автомобилите доминират, не е удобен за живот.

Проблемите, които днес изпитват българските градове, са подобни на тези, с които се сблъскаха западните градове в началото на масовата автомобилизация:

с ускорени темпове населението се сдобива с автомобили; едновременно с това расте и натовареността на пътя, която в частност води до парализиране на обществения транспорт;
парализирането на общестевния транспорт принуждава още повече граждани да си купят автомобил.

Към този порочен кръг се добавя и неконтролируемото паркиране и пренебрежителното отношение към интересите на пешеходците. Всичко това води по-нататък към влошаване на качеството на живот в градовете. Проблемът расте и под постоянния и мощен натиск, под който се намират както транспортните експерти, така и политическите лидери: гражданите, значителна част от които са собственици на автомобили, настояват за подобрение на условията на пътното движение.

Незабавното удоволетворение на интересите на участниците в пътното движение и дългосрочните решения на градските транспортни проблеми са несъвместими по принцип и все по-силно се разграничават. Например, всеки шофьор желае да разполага с достатъчно пространство за пътуване и паркиране, но в дългосрочна перспектива, удоволетворяването на това желание ще доведе до неимоверно разрастване на пътната мрежа и паркингите, което съществено ще понижи ефективността на урбанизираните територии и качеството на обкръжаващата ги среда.

Идеята, че проблемът с претоварването може да бъде решен чрез по-нататъшно разширяване на уличната пътна мрежа, винаги има поддържници, особено сред слабоосведомените части на обществото, които трудно могат да си представят в дългосрочен план, последствията от подобни решения. Трябва да бъде ясно, че мащабна и радикална реализация на тази идея само ще влоши проблема с претоварването и ще направи градът по-малко удобен за живот.

Конфликтът между града и автомобилите е предизвикан основно от предявяване на прекалено високи претенции към териториалните ресурси. Например, в час пик, на гражданин, возещ се в автомобил, му е необходима 30 пъти по-голяма териотория за придвижване, отколкото на пътник в автобус, или 40 пъти по-голяма територия, отколкото на пътник в релсов транспорт. Гражданинът, който всеки ден отива на работа с личния автомобил, ползва място за паркиране, което е с 20 % по-голямо от работното му място. Тези териториални потребности предизвикват развитие на градовете по дисперсния модел, което е изключително неудобно за пешеходците. В края на краищата това води до приватизиране на градското пространство, от което изчезват места за обществен достъп и възможности за социално взаимодействие.

Агломерациите с балансирана интермодална транспортна система (за пешеходци и автомобилисти плюс обществен транспорт) в много от случаите са печеливши, в сравнение с двете крайни решения: или принудително ограничаване на използването на автомобили, или радикално престрояване на града, спрямо автомобилните нужди. Във всеки случай, балансираният вариант изисква по-малко инвестиции и експлоатационни разходи. Освен това се обезпечават адекватни възможности за придвижване на всички граждани, т.е. всичко, което не достига на градовете, зависещи или от автомобилите, или от обществения транспорт.

Равновесие в индивидуалните предпочитания и социално оптимален избор на транспортно поведение

Автомобилът осигурява на своите ползватели невероятно привлекателна възможност за придвижване. Той е достъпен по всяко време, за всяко направление по общодостъпната мрежа от пътища и улици, предлага най-комфортните условия, висока скорост и надежност, при практически минимални непосредствени разходи. Но автомобилите заемат много място, поради това концентриранато им използване в агломерациите води до претоварване, което слага минус на някои от присъщите им предимства. Удобствата при придвижване с автомобил – скорост, надежност, безопасност, са поставени на една везна с търсенето на място за паркиране, което става все по-трудоемко, освен това за паркинг трябва да се плати не само с пари, но и със загуба на време.

Човешкото поведение на пътя прилича на поведението му в други ситуации. Поради това има съществена разлика между избора на вида транспорт, който хората правят въз основа на своите индивидуални предпочитания и интермодалният метод за транспорт на пътници, който обезпечава най-голяма ефективност, т.е. достигнат е социалният оптимум.

В повечето случаи човек избира този вид транспорт, който ще му позволи придвижване с най-малки загуби, включително откъм продължителност на пътуването, стойността му, надеждността и безопасността и др. п. елементи. Резултатът, възникващ при наслагването на всички съвкупности от подобни индивидуални избори, се нарича “условие за равновесие на индивидуалните предпочитания” (IE). Това условие е известно и като “първи принцип на Уордроп за разпределение на транспортните потоци”.

Джон Уордорп е първият, който дава ясно определение на феномена, наблюдаван при разпределението на трафика по пътната мрежа, в зависимост от индивидуалната продължителност на пътуването (Wardrop, 1952). Условието или точката на равновесие на индивидуалните предпочитания обикновено не съвпада с точката на минималната съвкупна вреда за всички участници в пътното движение. Точката, в която е достигната минималната вреда за всички ползватели на транспортната система, се нарича “социален оптимум” (SO), който съответства на “втория принцип на Уордроп за разпраделение на транспортните потоци”.

Рис. 1. Средни обобщени транспортни разходи при придвижване за ползватели на автомобили и на обществен транспорт: А – пътуване с автомобил, Т- пътуване с обществен транспорт.

По този начин, в ситуация, в която всеки човек избира предпочитания от него начин за придвижване, крайният резултат не е оптимален от системна гледна точка. Нагледно с тези две диаграми, може да се види взаимосвързаността на потоците от пътници в различните видове транспорт и вредата за ползвателите им.

Можем да пресметнем средните загуби на време при пътуване по пътната мрежа, като функция от интензивността на движението в определен район, представено на рис. 1.

Съответните загуби на време при пътуване с обществен транспорт са показани на същата рисунка с кривата Т. Загубите на време за пътуващите с автомобил са пресметнати в км/пътник (крива А) и нарастват с интензивността на движението, тъй като натоваренстта води до загуба на време. Разходите на един пътник при пътуване с обществен транспорт (крива Т) намалавят с повишаване на интензивността на движение, тъй като маршрутите на обществения транспорт предлагат по-висока честота на обслужване; по този начин времето за чакане намалява, а разходите за експлоатация се разделят на по-голямото количество пътници. Маршрутите на обществения транспорт при висока честота на движение, предлагат услуги с по-високо качество и са относително икономични за експлоатация, в сравнение с по-малко натоварените маршрути.

Рис. 2. Разпределение на пътникопотока между автомобилите и обществения транспорт

Въпросът се състои в следното: ако количеството хора, които извършват пътуване в една посока в определен час е равно на Р и тези хора могат да избират между автомобил и градски транспорт, то как те се разпределят между тези два вида транспорт? Разпределението може да бъде представено графично. За тази цел ще сложим пътникопотока Р на абцисната ос X, която ще насочим от ляво на дясно за кривата А (обобщените загуби за автомобилистите) и от дясно на ляво за кривата Т (обобщени загуби за пътниците на обществения транспорт), както е показано на рис. 2. Тогава интересуващата ни точка IE ще бъде условието за равновесие на индивидуалните предпочитания. Равновесието ще бъде постигнато тогава, когато всеки пътник ще избери от двете предложения за придвижване, това, което ще му осигури минимални загуби. В дадената ситуация, количеството хора, обозначено с Р_A, пътува с автомобил, до като пътниците, обозначени с Р_T, се възползват от градския транспорт. Съвкупните транспартни загуби за всеки пътник са представени под хоризонталната линия t_IE, която минава през точката на равновесие на индивидуалните предпочитания IE.

Ако част от ползвателите на обществения транспорт предпочетат автомобил, разпределението на пътниците по видове транспорт се премества от точка D_IE към точка D₁. При това обобщените загуби за ползване на който и да е вид транспорт ще нараснат: загубите за пътуване с автомобил ще се преместят от точка t_IE в точка t’_A, а загубите за пътуване с обществен транспорт от точка t_IE в точка t’_T. В тази ситуация обобщените загуби за пътуване с обществен транспорт ще бъдат по-ниски от тези при пътуване с автомобил, някои от пътниците отново ще преминат от автомобил към обществения транспорт; този процес ще се повтаря, докато разпределението не се върне в точката на равновесие на индивидуалните предпочитания IE.

Рис. 3. Мерки за транспортна политика, насочени към преместване на равновесната точка на индивидуалните предпочитания към социалния оптимум

Същата ситуация ще се повтори, ако някои от автомобилистите преминат към обществения транспорт, с други думи разпределението на пътниците по видове транспорт ще се премести на ляво в точка D₂. Разликата в загубата на време ще накара пътниците отново да предпочитат автомобила; итерационният процес отново ще завърши с връщането в точката на равновесие на индивидуалните предпочитания IE. По този начин, разпределението в точката на равновесие на индивидуалните предпочитания, е устойчиво: при каквито и да е колебания в потребителските предпочитания, пътниците след известно време напълно доброволно се връщат към първоначалното разпределение.

Важно е да се отбележи, че ако разпределението на пътуванията се премести към D₂ (с други думи, някои автомобилисти се качат на градския транспорт), загубите за двата вида транспорт ще паднат (до t”_A и t”_T съответно). И двете групи ще бъдат печеливши. По този начин се вижда, че социалният оптимум на разпределението на пътуванията (SO) е разположен в ляво от точка IE, т.е. той се достига, когато определено количество автомобилисти преминат към ползване на обществения транспорт. Въпросът е в това, как да преместим разпределението на пътуванията по-близо до социалния оптимум (SO) и да обезпечим устойчивостта на това преместване. За да се постигне тази цел трябва да се предприемат мерки в транспортната политика и по двете възможни направления, като е желателно те да са координирани:

Мерки, които съдействат за използването на обществения транспорт. Има се предвид, съвкупност от мероприятия, които водят до повишаване на привлекателността на пътуването с обществен транспорт, като повишаване на честотата на предоставяните услуги, надежност, комфорт, по-ниски такси, а също така и въвеждане в действие на нови системи за обществен транспорт на по-високо ниво.
Мерки, които възпират използването на автомобили. Тук става дума най-напред за финансови мерки, които да намалят преимуществата на пътуването с автомобил (повишаване на таксите на горивата и местата за паркиране), а също така и ограничения за паркиране на улиците и за ограничаване на капацитета на площите на многоетажните паркинги.

Диаграмата на рис. 3. показва как мерките по двете посочени направления водят до промяна на точката на равновесие: мерките за поощряване ползването на обществения транспорт преместват кривата T до положение T’, мерките, ограничаващи ползването на автомобили преместват кривата А към А’. В резултат от това, пътниците се преместват от автомобилите в обществения транспорт и съответно точката на равновесие на индивидуалните предпочитания IE се доближава до тази на социалния оптимум SO. В резултат от това преместване се установява намаляване на общите транспортни разходи – както на обществения транспорт, така и на пътуванията с автомобили. По този начин, основната задача, чието решение би подобрило транспортната ситуация в повечето градове, са свежда до промяна в разпределението на пътуванията между различните видове транспорт.

Проведеният графичен анализ, както и анализа на търсеното, предлагането, равновесието и ефекта на заместване, ни дават по-скоро обща представа за закономерностите, отколкото точни количествени оценки. Този анализ е много полезен при разясняване на концептуалната страна на взаимоотношенията между различните видове транспорт. Той изяснява и целите, и резултатите от тези или други мерки в транспортната политика.

Необходимостта от преместване на точката на равновесие на индивидуалните предпочитания IE към тази на социалния оптимум SO представлява основата на рационалната градска транспортна политика. Градска транспортна система, функционираща на нивото на IE, във всички случаи е по-малко ефективна и поражда повече негативни ефекти, отколкото система, ориентирана към разпределение на пътуванията по-близко до SO. За съжаление, въпреки своята значимост, тази концепция е малко позната, не само сред политическите среди, но и сред професионалистите, занимаващи се с организацията на транспорта.

Приемане на мерки в транспортната политика, които да целят придвижването на интермодалното разпределение на пътниците от точката на равновесие на индивидуалните предпочитания IE към точка на социалния оптимум SO, се среща рядко. В градовете се реализират стандартни мерки, които съдействат за използването на обществения транспорт: от общото подобряване на качеството на транспортните услуги до въвеждането на обособени ленти за движение на автобусите и строителство на линии за релсов транспорт. Тези мерки за подобрение рядко са съпроводени и от мерки, които да възпират използването на автомобили. Всеки път, желанието за въвеждане на подобни мерки, предизвиква активната съпротива от страна за заинтересованите групи. Понякога срещу тези мерки застава и обществеността; уви, хората, често вземат решения, водейки се от собствените си краткосрочни интереси.

Съществува и още един проблем при реализирането на политиката, която би довела до преместване на разпределението на пътниците от IE към SO, и той се състои в това, че гражданите, които се явяват губеща страна в рамките на тази политика, представляват конкретна група, обединена по местожителство и редовно използваща определени елементи на инфраструктурата. Що се касае до гражданите, които ще бъдат печеливши от тази политика, те са по-многобройни, но за съжаление, не са обединени. Поради тази причина, опозицията на нововъведенията, винаги се оказва по-силна, отколкото обществената подкрепа.

Всички тези трудности, довеждат до това, че много от градовете се отказаха дори и от по-рано въведените и напълно ефективни мерки. Решаващ фактор става общественият натиск от страна на автомобилистите, които извършват само единични пътувания, т.е. участници в пътното движение, за които е необходима най-голяма социална издръжка.

Понякога, заедно с модернизирането на линии за обществения транспорт, се реконструират и успоредни участъци от пътищата, например като се разширяват. Подобна политика, т.е. едновременно насърчаване на използването както на обществения транспорт, така и на частните автомобили, се счита за ирационална. С други думи, така държавните инвестиции са насочени в две конкуриращи се транспортни инфраструктури с неясно разпределение на индивидуалните предпочитания, но като цяло не са насочени към поддържането на балансирана транспортна политика, която да обезпечи преразпределение на пътниците по близо до социалния оптимум в рамките на една интермодална транспортна система.

По този начин, в повечето ситуации, основна роля при формирането на транспортните системи на градовете, има равновесието на индивидуалните предпочитания IE, а не социалният оптимум SO. Безспорно, това е и една от сновните причини за тяхната неефективност. Преходът от равновесие на индивидуалните предпочитания към по-ефективен социален оптимум се възпрепятства от много обстоятелства, най-значимото от тях е отсъствието на разбиране на описания по-горе проблем.

Транспортни разходи, такси, явни и скрити субсидии

Гражданите преценят за кои елементи от пътуваненето им се налага да заплатят (например за качване в обществения транспорт или за паркинг) и сравняват разходите за този или за друг вид транспорт. Най-голямо внимание те отделят на преките разходи (тези, който плащат от джоба си). По-дългосрочните решения, които касаят избора на вида транспорт, се взимат не толкова въз основа на текущите, а на условно постоянните разходи за гражданите, като разходи за ремонт и техническо обслужване на автомобила. Що се отнася до негативните външни ефекти, за които ползвателите би трябвало да платят, но реално никога не го правят, на тях гражданите не обръщат никакво внимание; тук имаме предвид непосредствените социални и екологични разходи, а също така и дългосрочните негативни въздействия. По този начин, в повечето случаи решението за начина на придвижване се определя в по-голяма степен от структурата на разходите, от колкото от пълната им съвкупност.

Преките, платими от джоба, разходи за пътуване с автомобил в голямата си част се състоят от разходи за гориво, обикновено малки, заплащане за паркиране и тол-такси, в случаите, когато се налага да бъдат платени. Когато паркирането е субсидирано (т.е. безплатно), което е практически навсякъде, освен в центъра на града, преките разходи за пътуване с автомобил могат да бъдат пренебрегнати.

Доколкото решението на хората за продължителността на пътуването и вида на транспорта се определя от преките разходи, представената структура на разходите стимулира използването на автомобилите. Тази структура води до прекомерно потребление, характерно за всички услуги, предлагани на изкуствено ниски цени.

Ниските разходи за пътуване с автомобил водят до това, че общественият транспорт, за който трябва да се заплати, не е конкурентноспособен спрямо автомобила. По този начин, занижаването на цените за използване на автомобил чрез директно субсидиране и произтичащата от това нереалистична, изкривена структура на разходите води до необходимостта от субсидиране на обществения транспорт.

Преките разходи, в повечето случа са само върхът на айсберга на общите разходи за пътуване с автомобил. По оценка на Американската автомобилна асоциация [Urban Transportation Monitor, 1995], съотношението между преките и условно постоянните разходи е 13% към 87%. Условно постоянните разходи се състоят от амортизация, застраховка, ремонт и други разходи по автомобила, които пряко не са свързани с едно отделно пътуване.

Автомобилистите не плащат социални разходи, обусловени от използването на автомобили. Имаме предвид предимно разходите, свързани със задръстванията, които засягат всички участници в движението, включително професионалните шофьори на камиони и автобуси, пътниците в обществения транспорт и пешеходците. Шофьорите също не компенсират екологичните разходи, засягащи цялото общество.

Автомобилистите не заплащат разходите свързани с деформиращия ефект, който автомобилите и пътищата оказват върху градската среда. Това е още един важен елемент от подводната част на айсберга.

Двата посочени по-горе фактора – субсидирането на пътуванията с автомобил и структурата на разходите за тях – представляват основната пречка за постигането на реалистична ценова политика и ефективното интермодално равновесие в агломерациите. Важно е да се разбере същността на този проблем.

За това ще разгледаме един хипотетичен пример, показващ ефекта от структурата на плащанията при закупуване на хранителни продукти и върху потребителското поведение на купувачите.

Представете си, че г-жа Бережлива купува продукти за цялата седмица и плаща 100 долара. След това супермаркета предлага нов тарифен план на своите клиенти: този, който си вземе карта за намаление за 4420 долара (по 85 долара за 52 седмици) ще може да пазарува от всички стоки, като заплаща само 15% от стойността им. До какво ще доведе това?

Ако г-жа Бережлива продължава да пазарува същите продукти в същите количества, както преди, то нейните разходи ще продължават да бъдат около 100 долара на седмица: 85 долара ще бъдат платени с картата за отстъпка, а 15 долара ще трябва да плати с налични. Когато разбере, че може да получи продуктите само за 15% от стойността им, г-жа Бережлива ще сметне, че това е едно привлекателно предложение и ще започне да пазарува повече продукти от преди с по-високо качество. В същност, сега тя може да купи два пъти повече продукти от преди и да заплати само 15% повече. По този начин нейните съвкупни разходи за продукти ще се покачат, но г-жа Бережлива ще сметне, че тези разходи са изключително привлекателни заради необикновено високите пределни ползи.

Този пример показва как структурата на разходите за храни и услиги влияе на потребителското поведение. Решението за дадена покупка обикновено зависи от моментните, а не от общите разходи. Ако голяма част от разходите е постоянна, ниските моментни разходи стимулират извънредните покупки. С други думи, това обстоятелство принуждава купувачите да купуват и консумират много повече, отколкото в случай на директно плащане за покупка на пълна цена. Увеличаването на търсенето на продукти, които могат да бъдат закупени за малка част от цената им, в крайна сметка ще доведе до повишаване цената на отстъпката на супермаркета. Тогава разходите на потребителите, купуващи по-малко стоки, ще бъдат по-високи, тъй като те ще субсидират тези, които купуват повече. Следователно, общото потребление и общите разходи за продукти ще нарасне и разпределението на разходите ще стане несправедливо поради субсидирането на тези, които правят повече покупки.

Въздействието на подобно поведение ще бъде още по-сложно, ако производството на определени продукти причинява вреда на околната среда, която не се компенсира от цената на продукта или когато се купуват вносни стоки, което засяга външнотърговското салдо на страната. Тогава излишъкът от покупки, направени от г-жа Бережлива, ще доведе до некомпенсируема вреда на околната среда и финансовата стабилност.

За по-голяма нагледност ще дадем още един пример, чийто герой ще стане някой си г-н Гонщик.

През 1995 г., по оценка на Американската автомобилна асоциация, общите разходи за придвижване с автомобил били средно 28 цента за километър. Г-н Гонщик си е купил автомобил преди 2 години, но е платил застраховка и минава технически преглед два пъти в годината. Поради това, когато взема решение за поредното пътуване с автомобил, той не взема предвид тези условно постоянни разходи, а се ориентира изключително по разходите, които плаща от джоба си, които 3,7 цента на километър, които са необичайно ниски.

Ако на г-н Гонщик се наложи да заплати не само за бензина, но и за паркинга и за преминаване по пътното платно, то неговите непосредствени разходи ще нараснат значително. Тогава те ще окажат много по-силно влияние при вземането на решение дали да се откаже от автомобила в полза на обществения транспорт или изобщо да се откаже от пътуването.

Транспортното поведение на г-н Гонщик се влияе само от неговите преки разходи, които са 3,7 цента за километър и са изключително разточителни. Естествено, ситуацията щеше да бъде друга, ако му се наложи да плати от джоба си пълната сума на разходите в упоменатия размер 28 цента на километър. Ниските преки разходи водят до това, че разходите за използването на автомобил не се вземат предвед при планиране на пътувания в което и да е направление, по каквато и да е работа, за покупка на каквото и да е. На Вас Ви трябва да сравните цените в няколко магазина или да заведете детето до три различни места? Няма проблем, ще направите всички тези пътувания, без да се опитвате да ги комбинирате или съвместите: при ниските преки разходи няма смисъл да икономисвате от километри.

Разточителното транспортно поведение на г-н Гонщик води на свой ред до образуване на претоварване, с всичките му негатевни последици. Но тези проблеми почти не оказват влияние върху поведението му, тъй като не му се налага да плати за тях. Той ще промени транспортните си навици само тогава, когато разходите станат непоносими и се появи по-удобна алтернатива – например качествен обществен транспорт. Решението му не се влияе от огромния дефицит на външната търговия. Отслабващата икономика и курсът на долара могат да окажат леко влияние върху г-н Гонщик, но той няма да забележи това и следователно няма да промени поведението си.

Има и друг проблем, свързан със структурата на разходите за използване на автомобил. В условията, в които изборът на вид транспорт се базира изключително върху преките (платими от джоба) разходи, е необходимо таксите за ползване на обществения транспорт да се поддържат на ниво, което да е конкурентно спрямо пътуването с автомобил.

Не е възможно себестойността на пътуването с обществен транспорт да се снижи до 3,7 цента за един пътник на километър, т.е. да се достигне цената, която ще плати г-н Гонщик за своето пътуване, при положение, че паркинга му е безплатен. По този начин, силното косвено субсидиране в едно със структурата на разходите за пътуване с автомобил, при които разходите платени от джоба не надвишават 10-20%, води до необходимостта от значителни дотации за обществения транспорт.

При тези условия, единственият мотив за намаляване на пътуванията с автомобил, са екстермалните задръствания или високите такси за паркиране.

Мерки, стимулиращи използването на алтернативен транспорт

Мерките, стимулиращи използването на обществения транспорт, не са само повишаване на качеството на услугите му, но и създаване на максимални удобства и привлекателност за разходките пеша, чиято активизация е задължителен спътник на намаляването на придвижванията с автомобил в страктурата на градските съобщения.

Тази структурна промяна ще бъде особено забележима, ако се предприемат мерки за насърчаване на използването на обществения транспорт в едно с мерки за намаляване на придвижванията с автомобил.

Значението на паркингите за градската транспортанв политика се изразява в намаляване на честотата и тежестта на задръстванията и разпределение на пътниците по видове транспорт, както твърди Уилберг и др.автори [Ulberg et al., 1992]. Те открили, че транспортните модели идентифицират паркингите като “най-чувствителният фактор, определящ разпределението на пътниците по видовета транспорт”. Този извод се потвърждава от многобройни наблюдения, направени в различни градове. Поради това, предложението за ограничаване на местата за паркиране се смята за най-ефективната мярка за намаляване на пътувания с автомобил.

Също така може да се твърди, че въвеждането на BRT(Bus rapid transit)способства за прехвърлянето на значителна част от пътниците от автомобили към обществения транспорт, което значително подобрява мобилността на града.

Транспортната политика в градовете, удобни за живот

Дълго време, особено в началото на масовата автомобилизация, не се е отделяло голямо внимание на системните ефекти и характера на въздействието на транспорта върху града. Например, с появата на задръствания по улиците, се стигнало до заключението, че е необходимо да се увеличи техния капацитет. Изглеждало логично, че в този случай следвало да се разширят улиците и да се изградят нови пътища. Трябвало да минат много години в проби и грешки, за да се разбере, че увеличаването на пропускателната способност е необходимо само в тези случаи, когато това няма да окаже негативно въздействие.

Увеличаването на пропускателната способност на пътната мрежа води до все по-голямо разрастване на предградията с ниска плътност на застрояване, което от своя страна води до още по-голям автомобилен трафик, особено когато и пътуването, и паркирането са субсидирани. В тази връзка, по-нататъшното разширение на пътната мрежа и увеличаването на местата за паркиране, не бива да бъде нито желателно, нито реално осъществимо. Въпросът, до каква степен следва да се увеличава пропускателна способност, така че да не нанесе вреда на града и обкръжаващата го среда, е сложен и към него трябва да се подходи внимателно като се изучи всяка агломерация.

Друг пример, за научаване на урока след проби и грешки, е въвеждането в много градове на изисквания за осигуряване на определен брой паркоместа при изграждане на всяка нова сграда. По принцип подобна политика може да мине за далновидна, ако разбира се е правилно осъществена. Въпреки това, на проектантите им отне няколко десетилетия, за да разберат: че увеличаването на местата за паркиране е непродуктивно в големите градове, където по принцип е нежелателно да се завишава привлекателността на пътуванията с автомобил. В резултат от това, в някои градове това изискване бе не само отменено, но и заменено с противоположното.

За всяко цивилизовано общество може да се твърди, че поведението на индивида е съобразено с неговата лична полза и лични желания и те не винаги съвпадат с интересите на социума. Когато всички ползватели правят своя личен избор, възниква ситуация равновесие на индивидуалните предпочитания IE, което обикновено се различава от социалния оптимум SO. Конфликтът между тях трябва да се разреши с помощта на закони, подзаконови нормативни актове, мерки за ценова политика и много други политически мерки.

Като пример могат да се посочат правилата за поведение на хората на обществени места, ограничаване на нивото на шум на улицата, изисквания при проектирането на сгради. Интересно е, че в много области този конфликт се решава много по-успешно, отколкото в транспортната система. Закон за чистотата на въздуха и задължителната проверка за техническото състояние на автомобила са само два примера за прогресивни мерки за постигане на социалния оптимум.

Що се касае за транспортната сфера, то тук проблемът за съгласуването на личните и обществените интереси е решен разумно на ниво улично движение, но практически не е решен на ниво разпределение на пътниците. От дълго време се приемат правила за движението по пътищата, които изискват от всички участници действия, способстващи за ефективното и безопасно придвижване на множеството от автомобили и пешеходци. В същото време, регулиращите мерки, свързани с използването на различни видове транспорт, все още са в зародиш.

Ако оценяваме ситуацията в цялост, то основният проблем за използването на автомобил в града се състои в това, че на него му е необходимо в пъти по-голямо пространство за придвижване, от колкото на всеки друг транспорт. Освен това, за да паркираш автомобила в близост до целта ти, е необходимо повече площ, отколкото е работното ти място в офиса.

Увеличаването на използването на лични автомобили обикновено се посочва като основна причина за транспортни проблеми в градовете в индустриализираните страни. Всъщност колата играе ключова роля в индивидуалните придвижвания и без нея модерното общество просто не може да функционира. Проблемът е в прекомерното използване на автомобили в гъсто населените райони, където те по същество са неефективни, а също така и в невъзможността да се осигури адекватно ниво на обслужване на други видове транспорт, предимно на системите за обществен транспорт,както и условията за движение на пешеходците, които са много по-ефективни в тези райони, отколкото личния автомобил. Като цяло, наличието на обществен транспорт и пешеходни комуникации, прави градските райони по-ефективни и удобни за живеене.

По този начин предизвикателството, пред което са изправени градските траспортни системи се състои в освобождаването от прекомерната зависимост от личните автомобили и едновременно с това предоставяне на по-ефективни транспортни услуги, способни да поддържат, а не да огричават развитието на градовете, удобни за живот.

Примитивната идея, че всички транспортни средства са равноправни участници в регулирането на трафика, произхожда до критерия за максимално увеличаване на пропускателната способност, изчислена на база количество автомобили, но не и на база превозвани пътници. Общо приетото равенство в пътното движение между леките автомобили, превозващи средно 1,2 – 1,6 пътици и автобусите, превозващи от 25 до 50 души, както и широко разпространеното пренебрежение към велосипедистите, е неефективно и несправедливо. За такъв подход няма разумно обяснение.

Задачата на транспортната система е преместване на хората, не на транспортните средства. Следователно за единица за измерване при пътуванията, трябва да се взема пътника, а не автомобила. В случаите, когато този очевиден факт е признат и приложен в практиката при управлението на трафика, ефективността на транспортната система значително се увеличава. Това е приложено в градове като Копенхаген, Хановер и Цюрих, където на обществения траспорт са предоставени значителни преимущества: в Копенхаген – автобуси, в Хановер – автобуси и LRT, в Цюрих – всички основни видове наземен транспорт (автобуси, тролейбуси и LRT).

Услугите на обществения транспорт, които се предлагат по улиците на града без да се специално обособени и без да имат приоритет при придвижването, не могат да се конкурират с автомобилите по скорост и надежност: тъй като общественият транспорт ще се движи заедно с автомобилите и още повече ще му се налага да спира за качване и слизане на пътниците. Следователно, уличният обществен транспорт, предлагащ услуги от автобуси, тролейбуси и трамваи, но без специално обособена лента за движение, има най-ниско съотношение “ефективност – инвестиция” от всички категории. Той обслужва в голямата си част “заложниците на градския транспорт”, т.е. тези граждани, които по една или друга причина не могат да ползват автомобил.

Решенията за изграждане на автомагистрали, преминаващи през центъра на града, са сред най-критичните за оформянето на външния вид на града и степента на неговото удобство за живот.

Мрежите от скоростни магистрали, разпространени в централната част на града, акумулират и преразпределят огромни потоци от автомобили, като ги направляват от центъра към периферията на агломерацията и обратно. Подобни мрежи, особено ако са изградени по радиална схема, са удобни за автомобилите, но имат пагубни последствия за града. Първо, изграждането на такива мрежи включва разрушаването на сгради и цели жилищни райони, съкращаване на територията на паркове и площади. Това води до промяна във външния вид на града и нанася вреди на обкръжаващата среда на градските центрове и други гъсто населени райони, през които преминават автомагистралите. Второ, тези магистрали създават физически бариери между градските райони, които с времето често се превръщат в гранична линия на икономическа и социална сегрегация.

На трето място, наличието на мрежа от автомагистрали води до прекомерно натоварване на уличната мрежа и предполага наличие на значителни възможности за паркиране. А това още повече разрушава структурата на града и унищожава хуманитарния характер на градската среда.

Градовете, в които има балансирана интермодална транспортна система, осигуряват мобилността на всички групи от населението. Тук се прилагат различни мерки, възпрепятстващи използването на автомобили. Наличието на висококачествен обществен транспорт и други алтернативи на автомобилите способства за разнообразието в градското застрояване и използване на площите, а също така благоприятства и икономическите ефекти, свързани с концентрирането на различни по вид дейности.

Тук се създават пешеходни зони и ориентирани към хората пространства – един вид генератори на социална активност и публична дейност, тук се запазват и историческите сгради. Като цяло градовете с интермодална транспортна система значително превъзхождат градовете с автомобилна доминантност както по икономическа ефективност, така и по социална интеграция и качество на обкръжаващата среда. Може с пълна сила да се каже, че те са много по-удобни за живот.

За постигането на тези цели ще са необходими иновативни решения, някои от които включват значителна промяна в обичайните стандарти за транспортно поведение на гражданите. Много от тези иновативни решения са описани в тази статия.

Добро четиво за кметове. Ще бъде добре и ако споделите този пост в социалните мрежи. Благодаря.