Как се движат в Холандия

Изучаването на чуждестранния опит е важно и полезно занимание, то не само позволява да се избегнат грешките, но както е в случая с уличното движение, помага да се спаси човешки живот, в прекия смисъл на думата. Планът за мобилност в Холандия е интересен с това, че само в един град като Амстердам, процентът на придвижванията с велосипед е 40 – малко градове могат да се похвалят с такива резултати, а самата страна заема водеща позиция в Европа по безопасност на пътното движение.

С какви средства холандците са постигнали такива показатели на безопасност и удобство при ползването на инфраструктурата?

В началото искам, още един път да повторя, едно просто правило: не е важно колко са жителите на града и какви навици имат те. Хората навсякъде са еднакви, законите на физиката важат еднозначно във всяка страна, но условията са различни, а именно чрез промяна на тези условия, можете да контролирате поведението на повечето хора. И така, с вероятност до 99%, ако пренесем улици от Ротердам/Амстердам/Утрехт или друг холандски град в България, ще получим аналогични резултати относно безопасността на движението, като тези в Холандия.

 

Магистралите

Нека да преминем от пътя към улицата (за тези, които не са наясно, тези две понятия се различават силно едно от друго). Естествено и в Холандия има автомобилни междуградски магистрали. Има разделение на три категории шосета спрямо максималната скорост от 130, 100 и 80 км/ч. То зависи от кръстовищата, количеството на платната и т.н. На високоскоростните магистрали се полага специален асфалт, който пропуска вода, поради тази причина, при дъжд, над пътя няма такива пръски и мъгла от влагата, освен това по-лесно се управляват автомобилите. Водата се оттича в специален канал под пътя и след това се отвежда в шахта/канавка/в тревата. Уви, трудно е да се покаже това на снимка, за това ето тунел на магистралата под канала:

Преди време в новините излезе съобщение, че в Холандия е разрешено шофирането в аварийната лента. Това, разбира се, не е вярно. Но на някои шосета в района на Амстердам-Ротердам, в часовете пик, включват допълнителна лента за движение, която обикновено изпълнява ролята на аварийна. Това може да се види на табелата над пътя:

Всичко се регулира с камери.

По-голямата част от изходите на магистралата са стандартни, обаче има и изобретения на холандските транспортни работници, които след това са се разпространили и по света. Преди всичко това са турбо ротонди, които са подобрена версия на стандартните кръгови движения:

Ето как изглежда това в действителност, поради канализирането на потоците на движение, трафикът става по-стабилен и по-малко податлив на ПТП.

Както можете да видите, при такава организация, кръговото пропуска повече автомобили и е по-безопасно, заради намаления брой на престрояванията. Днес в Холандия има 419 такива турбо ротонди, а в света има 20 страни, от САЩ до Полша, в които ги въвеждат. Често платната за движение са разделени с физически прегради, които не позволяват да се усъмниш в посоката на движение, а и предпазват от съблазънта да преминеш както на теб ти се иска. Освен това, тези турбо кръгови движения, често се използват на кръстовища на магистрали със скорост на движение до 80 км/ч.

На снимката по-долу е показано друг тип кръстовище при изход от магистрала, при което две кръгови се обединени в едно. Като цяло, в Холандия, ако е възможно, се опитват да не поставят светофари. Работата не опира само до баналната икономия на средства, но и в успокояването на трафика – пред кръговото, шофьорът задължително ще намали, за разлика от светофара и правия път. Този принцип е установен от шведската програма за нулева търпимост към смъртността, тъй като произшествията на кръстовища със светофар са много по-тежки, от тези на кръговото движение.

В цялата страна има междуградски веломаршрути, а понякога трасетата просто минават в близост до жилищните райони в покрайнините на града, така че има необходимост да бъдат отделени от потоците от автомобили и хора. В такива случаи или просто правят тунели под пътя с плавен наклон:

… или веломостове, отново с плавен наклон:

Ако се случи така, че пътят да минава през нов район, или го преместват или го вкарват под земята:

 

Улици

За разлика от пътищата и магистралите, улиците са обществени пространства, които са построени за нуждите на първо място на пешеходците и велосипедистите, а след това на обществения и личния транспорт. Нека се разходим по улиците в жилищната зона.

 

Улици в жилищна зона

Обществената и транспортна функция тук не е толкова търсена, поради тази причина тротоарите не са много широки и действат ограниченията от 20-30 км/ч. Няма отделна велоинфраструктура – велосипедистите се включват в общия поток, а плочките са често използван материал за пътя. Освен плочките има и други инструменти за физическо успокояване на трафика, например шикани (поредица от резки последователни завои) и умишлено изкривяване на пътя:

Има и обичайните легнали полицаи:

…а също и повдигане на кръстовищата:

Тук няма маркировка на зебра, тъй като е изчислено, че пешеходецът може да пресече навсякъде, а и самото платно е толкова тясно, че две коли ще се разминат с трудност.

Все по-често на такива улици, паркирането се извършва по средата – улицата печели от това не само в естетически смисъл, но и от към подобряване на безопасността, тъй като шофьорът вижда тротоара и може своевременно да реагира на дете/пешеходец/куче, които са решили да пресекат пътя (автомобилите на пречат на видимостта).

 

Малки улици

У нас ги наричат районни артерии (III клас). За разлика от улиците, за които ще разкажа по-долу, тук велоинфраструктурата често се изчерпва с маркировка за велоалея:

Пътното платно не е с голяма ширина. Всъщност е толкова малко, че два коли могат да се разминат само ако едната навлезе леко във велоалеята:

Често специално се създават тесни места, където един автомобил трябва да спре, за да пропусне другия:

А има и улици, на които с предимство за велосипедистите (вижте само какви гадняри са?). Общо взето е трудно да намериш двупосочна велоалея или вело-лента в Холандия – такива има само на улици със слаб трафик от велосипедисти.

 

Обикновени улици

По обикновените улици се движи обществен транспорт и автомобили, велоинфраструктурата е състои или от велоалея, или от вело-лента. Тук се срещат светофари, а всички изходи към второстепенни улици са повдигнати до нивото на тротоара:

Това се прави с две цели – да застави шофьора да намали преди да се включи в главния път и да не се принуждават пешеходците и велосипедистите да се спускат на нивото на пътното платно. По този начин, на местата за пресичане няма локви, хълбоците на велосипедистите не страдат от прескачането на бордюри, а шофьорите задължително намалят, оглеждат се и безопасно преминават нататък:

Освен това, сега се наблюдава тенденция, цели участъци от пътя да бъдат повдигани до нивото на тротоара, създавайки по този начин общо пространство, където пешеходците, велосипедистите и шофьорите са равни и самостоятелно регулират ситуацията:

Статистиката показва, че подобно решение е по-безопасно, от колкото основните правила за движение.

Естествено, островите за безопасност се използват активно, тях ги поставят както по протежението на пътното платно…

…така и на местата за пресичане на кръстовищата:

Понякога, когато се налага да се направи остров за безопасност, но същевременно с това е необходимо да се запази възможността за преминаване на дълги транспортни средства, островът се изгражда съвсем малко по-висок от нивото на пътното платно, така че автобусът или камионът да може да мине по него:

Между другото, всички светофари са оборудвани с датчици, които да разпознават приближаването на машините:

Такива са поставени на велоалеите, като осигуряват на велосипедистите зелена вълна:

Ако има лента за велосипедисти или няма завой на велоалеята, то стоп-линията за велосипедистите е изнесена пред тази за автомобилите. Това е направено, поради факта, че велосипедистите тръгват по-бързо от колите, но по-важното е, че човек не попада в мъртвата зона на шофьора:

Понякога велосипедистите могат да преминат и на червено, ако има отделна лента или алея за тях. Това е направено за удобство, за да не бързат велосипедистите и хабят сили за набиране на скорост (това не ви е да натискате педала на газта):

Често, заради обществения транспорт, се забранява движението на лични автомобили по улицата – това е правило. Освен това, отделните ленти на платното често са повдигнати, за да се открояват визуално. Това е направено и за трамваите:

… и за автобусите:

Ако трамвайните платформи са разположени по средата на пътното платно, тогава подходите към тях са повдигнати:

Много ми се иска да обърна внимание на Утрехт, където не отдавна градската управа започна експеримент по изключване на светофарите: през февруари 2015 г. кметът помолил жителите да споделят информация за най-дразнещите светофари, на които се чака дълго, а понякога и безсмислено, да светне зелено. За един ден били събрани повече от 1000 отговора, а за цялото време около 5000. Информацията се събирала два месеца, след това се анализирала и така се съставил списък от 10 проблемни светофара. За два от тях било решено да се изключат веднага. Останалите били подложени на изпитание: първите три месеца светофарите преминали в режим на мигащо жълто (за целия ден или за определен период), след това три месеца трябвало да бъдат изключени. Гражданите били помолени да споделят своето мнение и наблюдение за работата на светофарите (за подобни експерименти у нас можем само да си мечтаем).

Изобщо, постъпили жалби за 98% от всички светофари. Напълно е вероятно някои да бъдат изцяло демонтирани. Така властите искат да се борят с натоварването на кръстовищата с велосипедисти в часовете-пик. Светофарите, които са част от експеримента, са отбелязани с табела:

А тази табела означава, че работата на светофара се оптимизира:

 

Магистрални улици

Тук всичко е просто, само у нас градостроителите разделят улиците на куп подвидове, в Холандия, магистралната улица малко се различава от обикновената. Нима заради това, че има повече платна, трябва няма да има нерегулируеми места за пресичане. Независимо от всичко, улицата е обществена зона, чиято превозна способност не се определя от количеството на пътните ленти или максималната скорост за движение, която между другото е не повече от 50 км/ч . Тя ще изглежда например така:

Може дълго де се разсъждава по темата, че огражденията по протежението на пътя, премахването на пешеходните пътеки или строежът на подлези/надлези са панацея за пътнотранспортните произшествия, но както виждате, по света не мислят така и имат удобни и сигурни градове. Например, в Холандия смятат, че има задръстване, когато се движат по магистралата с 40-50 км/ч. А по улиците в града практически няма задръствания.

 

Източник.

Други статии

5 Replies to “Как се движат в Холандия”

  1. Браво за статията! Много е хубаво, когато се търси пример от чужбина, да се види как функционира цялостната транспортна система.

    Само да внеса някои уточнения:
    – велосипедните ленти с пунктирна линия се наричат препоръчителни велосипедни ленти и се различават от обикновените. Автомобилите имат право да навлизат в препоръчителните велосипедни ленти при разминаване. Често се слагат на слабонатоварени улици, когато няма място за велолента/алея като е премахната осовата линия на пътя – така автомобилите се движат по средата на платното и само при разминаване навлизат в препоръчителната велолента. Използва се и за ненатоварени междуградски пътища до 60 км/ч.

    – велосипедни ленти се използват, не рядко, а те са друга категория велосипедни пътища – довеждащи до главните. Слагат ги на подобни на наша четвърта категория улици.

    – двупосочните велосипедни алеи в Холандия се използват главно в тези две ситуации – когато велоалеята е със самостоятелно трасе (т.е. не следва улица – напр. в парк, в покрайнините или извънградска велоалея и т.н.) и когато на улица пресичанията са нарядко, а има чести включвания от странични маршрути, улицата и от двете страни има велоалеи, но едната е двупосочна – за по-голямо удобство на велосипедистите и да им спести разхождане до следващото пресичане.

    – освен турбокръговите кръстовища, обикновените кръгови кръстовища и светлиннорегулираните кръстовища също са много добре измислени и безопасни за пешеходци и велосипедисти – имат острови за безопасност при десните завои. Много добре се виждат на тези видеа:

    защитено светлиннорегулирано кръстовище: https://www.youtube.com/watch?v=FlApbxLz6pA

    кръгови кръстовища: https://www.youtube.com/watch?v=41XBzAOmmIU

  2. не се сещам за град, който да е с удобен ландшафт за колело… може би по добричко, с този шресечен терен нека не насилваме нещата… що не покажете в италия как са велоалеите!!?? не е като да нямат пари в италия да си ги направят нали? причината не е само пари или желание, а и терен

    1. В Сан Франциско, доста не подходящ терен за велоалеите, но все пак има, и се ползват.

  3. От 2018-а година влезе в сила споразумението, според което Белгия отстъпва на Холандия 11 хектара земя, а в замяна получава 3 хектара, на които има част от шлюз, построен да улеснява трафика между двете страни.

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *