Как да изградим правилно велоалея

Велоалеи практически има във всеки по-голям български град, но почти никъде не съм видял те да се изградени правилно. Нека да разберем защо.

Най-напред трябва да определим необходимостта от велосипед в града. Той има две основни приложения: спортно-развлекателно и транспортно. С първото, всичко е ясно. Хората карат велосипеди в парковете и по крайбрежните улици. Почти всички построени у нас велоалеи обслужват само спортно-развлекателната функция. На транспортната функция у нас почти не се отделя внимание. Много хора биха могли да използват велосипеда като алтернатива на обществения транспорт или на личния автомобил. Проблемът е в инфраструктурата.

Освен това, с развитието на техниката в близките години, велосипедът и другите транспортни средства, ще получат нов живот. Дори сега, електрическите велосипеди позволяват лесното придвижване из града даже при труден релеф. Електрически тротинетки пък са компактни и маневрени. Всяка година се измислят нови индивидуални средства за придвижване из града, така че е сложно да се предположи с кого ще се срещнем на велоалеите след няколко години. Съвсем възможно е, в скоро време те да загубят името „велоалеи“, а да се превърнат в платна за индивидуален ниско скоростен транспорт (до 25 км/ч).



Но да се върнем в настоящето. Повечето хора не могат да използват велосипед в ежедневието си, тъй като не е безопасно. В момента, правилата за движение по пътищата, предписват придвижването на велосипедистите да се осъществява на пътното платно. Като се вземе предвид ниската обща култура на шофьорите, придвижването на велосипедистите по платното крие риск. Някои велосипедисти карат по тротоара. На тротоара опасността е вече за пешеходеца, върху който може да връхлети колоездач.

Точно поради тази причина е изключително важно да се създаде отделна инфраструктура за велосипедисти, така че да не се засичат, нито с автомобилите, нито с пешеходците. А безопасността е първото нещо, с което трябва да се съобразим, когато става дума за проектиране на велоалеи.

Забавно е, но основните противници на развитието на велоалеите, са шофьорите. А би трябвало те да се първите, които да поискат добри велоалеи.  Мнозина от тези, които сега използват автомобили, биха преминали на колело, ако това е безопасно и удобно. Ако бях заядлив автомобилист, отдавна щях да провеждам протести под прозорците на Министерството на транспорта с искания за велоалеи и удобни паркинги за велосипедите. Всички да се возят на колела, а аз без задръстване да се придвижвам с автомобил 😉

В момента в България няма дори опит за развитие на велоинфраструктурата. Нашите градове тъкмо сега се сблъскват с това. Предстои им много да научат в близките години. Ще бъде добре ако се обърнем към чуждестранния опит и да се поучим от него.

В столицата на Финландия – Хелзинки, още преди 30 години са се замислили за проблема с транспорта. Тогава е създаден отдел за велосипедистите към администрацията на града. Собствен отдел за великите!



Шофьорите трудно ще привикнат, че велоалеята не е платно за паркиране.

Една от най-лошите велоалеи в света се намира във Варна на бул. „8-ми приморски полк“. Историята мълчи, кой идиот я е измислил. Надявам се, че вече са го изяли крокодилите. Да се постави велоалея по средата на тесен тротоар – как изобщо може да ти хрумне…

 

И в другите страни има глупаци. На някои даже им се струва, че за да се направи велоалея може просто да се начертае линия на тротоара. Ето така са направили във Вилнюс. Как Ви се струва?

Мога да дам много лоши примери, но не искам да Ви губя времето. Нека да видим какви трябва да бъдат правилните велоалеи.

Не отдавна издадоха цяла книга наречена „Наръчник за интегрирано планиране и популяризиране на велосипеда в градска среда“. В книгата има много примери, схеми, илюстрации на това, как трябва да се изграждат велоалеи. Ако изведнъж Вашият кмет реши да развива велодвижението, непременно трябва да му подарите тази книга.

Основното, което не бива да се забравя е, че велосипедистът е отделен участник в пътното движение. Той не е по-лош от автомобилиста или пешеходеца. И за него е необходима отделна инфраструктура. Често у нас, на велосипедистите се гледа като на пешеходец на колело или като на малък автомобил, като им се предлага да използват същата инфраструктура. А това е невъзможно. Повечето хора се отказват от придвижването с велосипед, поради липсата на безопасност. Само грамотната инфраструктура ще позволи на хората да използват колелата като алтернатива на обществения транспорт или личния автомобил.

Велоалеите са няколко типа.

Първи тип – еднопосочни защитени велоалеи. Те са разположени на нивото на пътното платно, но отделени от него с бариера, като тази велоалея в Дъблин. За бариера могат да бъдат използвани стълбове, цветни лехи или делинатори.

А тази велоалея в Прага е отделена от платното с места за паркиране.

В Ню Йорк – стълбове, паркинг и саксии.



Разделение с бордюр.

На добрата велоалея има маркировка, от която става ясно на всички участници в пътното движение, че това е зона за велосипедисти. Дори да не е имало пари за стълбове, велоалеята трябва да е отделена с маркировка от платното. На шофьорите трябва да е пределно ясно, че това е велоалея и преминаването им по нея е забранено.

Едно от главните условия за безопасност и комфорт е ширината на велоалеята, от нея зависи дали ще можете да се разминете с насрещният велосипедист или дали ще изпреварите този пред вас. Минималната препоръчителна ширина на велоалеята е 1,5 м., но в зоните с интензивно движение тя трябва да се увеличи до 2 м. Ширината на буферната зона за паркиране трябва да е метър. В Пекин има отлични велоалеи 😉 Но това е отделен случай, тъй като до скоро в Китай велосипедът беше основното превозно средство.

Добре е когато потенциално опасните точки са обозначени с друг цвят, маркировка и  знак „Дай път на велосипедиста“.

Шахтите и канализационните решетки не трябва да бъдат препятствия за движението на велосипедите. Например, шахтите за водосточната канализация, трябва да са такива, че в тях да не се заклещват колелата на велосипеда.

Много важен и опасен момент – пресичане на велоалеята с автобусна спирка. Препоръчва се велоалеята да бъде зад спирката на обществения транспорт, за да не пречат велосипедистите на движението на транспортните средства и това на пътниците.

Втори тип – повдигнати велоалеи.

Те са на по-високо ниво от това на пътното платно и могат да бъдат еднопосочни или двупосочни.

Както вече казах, такава велоалея трябва да е на по-високо ниво от платното – например на нивото на тротоара или на междинно ниво. Алеята трябва да бъда отделена от пътното платно с бордюр, зелени насаждения или улични мебели. За да е ясно на пешеходците, че това е велоалея, трябва да се използва друго покритие.



За България непременно трябва да се отбележи, че качеството на покритието на тротоара, трябва да е същото както и това на велоалята. Често срещана ситуация е тази – на велоалеята – идеален асфалт, на тротоара – криви плочки. След това всички се чудят, защо пешеходците минават по велоалеята.

Алеята трябва да е без бариери и бордюри.

Препоръчителната ширина на еднопосочна повдигната велоалея е 2 м., което позволява изпреварването на другите велосипедисти.

Ако велосипедната пътека минава по протежение на лентата за паркиране, препоръчителната ширина на буферната зона за излизане на пътниците е 0,9 м. Тази ширина позволява предотвратяването на сблъсъкът на велосипедистите с вратите на автомобилите.

Трети тип – двупосочни велоалеи.

Това са обособени зони за движение на велосипеди в двете посоки, но разположени от едната страна на пътя. Преимуществото на тези велосипедни пътеки е в това, че те предотвратяват движението на велосипедистите срещу потока на движение. Както и другите случаи, тук маркировката е задължителна по цялото протежение на алеята.

Препоръчителна ширина на двупосочната велоалея е 3.7 м.

За да се осъществи завой на велоалеята е необходимо да се предвиди зона за изчакване. Отново пътеката трябва да е обособена със стълбове или други разделители.

При проектирането на велосипедните пътеки трябва да се вземат предвид кръстовищата и да се обозначат зони за различните видове транспорт. Една добре обмислена схема ще съкрати времето за изчакване на велосипедистите.

Непременно трябва да има зона за спиране на светофара. Според американско изследване, 77% от велосипедистите се чувстват в по-голяма безопасност, ако на кръстовищата има такава зона.

Дължината на зоната обикновено е между 3 и 5 метра. Стоп-линия показва мястото, на което трябва да спрат автомобилите.

Между другото, светофарът за велосипедистите обикновено светва няколко секунди по-рано от този за колите. Това позволява на велосипедиста да набере скорост и безопасно да се включи в своето платно на кръстовището.

Зоните за спиране трябва да бъдат отделени цветово, както  е в Лондон.

Безопасното пресичане на кръстовището от велосипедистите е показано с маркировка. Маркировката трябва да е от бял антиплъзгащ и светлоотразяващ материал. . Ето кръстовище в Ню Йорк.

Кръстовище в Холандия.

На кръстовището може да се използват стрелки, символи за „велосипедист“ или цветно пътно покритие.

Правилно проектираната велоалея трябва да има зона за изчакване за завой в двете посоки. Зоните за изчакване се маркират със символ „велосипед“ и стрелка, която показва посоката за движение и разположението на велосипедите.

Подобна зона се разполага в защитената част от пътя, обикновено на лентата за паркиране или между платното за велосипедисти и пешеходната пътека.

Зоната за изчакване може да  бъде поставена в края на лентата за паркиране, а не на пътното платно или в джоб на тротоара. Няма да бъдат излишни и пътни знаци и велосипеден светофар.

На кръстовищата велоалеите са организирани така, че да се избегнат сблъсъците на велосипедистите със завиващите транспортни средства.

Обикновено, пред кръстовището, приключва ограждението на защитената велоалея или лента за паркиране, тъй като лентата за велосипедисти се приближава до автомобилната или се съединява с нея.

Ако велоалеята прекъсва метри преди кръстовището, то на нея трябва да е предвидена традиционна велосипедна лента, зона за спиране на светофара или лента за обръщане на велосипеда.

Ако велоалеята преминава във велосипедна лента, то нейната препоръчителна ширина трябва да е 1.8 м. Между 9 и 15 метра преди края на буферната зона на велоалеята, трябва да се забрани паркирането на автомобили.

Пресичането на пътното платно от велосипедистите се улеснява от светофарите за велосипедисти. Това е обикновен светофар с червена, жълта и зелена светлина, но с пиктограма – велосипед.

Светофар в Амстердам.

Паркирането на автомобили, които пречат на видимостта трябва да бъде забранено най-малко 30 метра преди пресичането и поне 6 метра след него.

Кое ще направи велоалеята ясно забележима? Разбира се, цветът. Според проучванията, паркираната кола върху оцветената в зелено лента привлича прекалено вниманието, поради тази причина шофьорите избягват да паркират на тези места.

По краищата на цветната лента се нанася стандартна бяла линия, която повишава видимостта нощно време.

Цветното покритие трябва да е от антиплъзгащ и светоотразяващ материал. Освен това е необходимо да се поставят знаци от рода на „Дайте път на велосипедиста“. Зоните за престрояване могат да бъдат отделени с прекъснато цветно покритие.

Ако няма възможност да се оцвети цялата велоалея, то това може да се направи само на проблемните участъци и кръстовища, както е в Копенхаген.

Друг важен въпрос е : от какъв материал да е маркировката? Най-разпространеният начин за нанасяне на маркировка е да се използва боя, в която са добавени стъклени и светлоотразителни микросфери. Това е най-евтиният и краткотраен материал, а когато боята се намокри се превръща в пързалка.

Епоксидната смола и бои с метилметакрилат са по-дълготрайни. Но смолата е чувствителна към влагата и температурата, съхне по-дълго време, а вторият вариант е по-скъп от смолата и обикновената маркировъчна боя.

Термо-пластичната пътна маркировка е по-дълготрайна и лесно се нанася, но не е евтин вариант. Срокът й на годност е 5 години, така че е компромисен вариант, който е най-често използван.

Съществува и цветен асфалт, но обслужването му е трудоемко. А минусът му е, че няма светлоотразителни свойства.

Ето в Холандия, например, често използват цветен асфалт и цветни плочки за тротоара.

При правилно изградената инфраструктура трябва да има и добавена система за навигация на велосипедистите. Тук влизат знаците за потвърждение, завой, вземане на решение. Навигационните указатели може да допълват маркировката.

Много добри указателни табели в Амстердам. Всичко е както трябва.

В много страни на пътя поставят броячи, които отчитат броя на велосипедистите.

Показват нагледно ефективността на велоалеята.

За съжаление, до този момент, всеки опит за подобрение на велосипедната инфраструктура, среща не само недоумението на чиновниците, но и острият отпор на шофьорите и пешеходците. Основно те смятат, че велоалеите само ще влошат транспортната ситуация, и изобщо защо е необходим още един пълноценен участник в пътното движение, при положение, че в града и така не достига място.

Всъщност това е просто мит. През есента пуснах пост, за това как се промени движението в Ню Йорк, след като редица улици в града бяха реконструирани, така че да отговарят на нуждите на велосипедистите.

Оказа се, че след като на пътя се постави лента за велосипедисти, броят на произшествията намаля (в това число и на тези, в които участват велосипедисти), а скоростта на движение на автомобилите не само не намаля, но и на някои участъци се увеличи, поради факта, че мнозина преминаха на велосипеди.

Ето стандартна схема на промените на Ню-Йоркските улици, по която Министерството на транспорта работи от 2007 година.

Както виждате, платната за автомобили са намалели, за това пък са се появили платна за велосипедисти и автобуси, а една от лентата за паркиране е засадена със зеленина за защита на велосипедистите. Така например е реконструирано Първо авеню. Тези мерки не само са намалили броя на произшествията, но и са увеличили броя на велосипедистите със 160% (което от своя страна подобрява екологичната обстановка), освен това са оказали благотворно влияние върху местния бизнес: продажбите в магазините и кафенетата, разположени в зоната на „велосипедния ренесанс“ рязко са се увеличили.

Можем да продължим да упорстваме, а може да проведем подобен експеримент и в България. Тогава всеки ще може да се убеди в това, как неговият град може да стане по-уютен, по-безопасен и привлекателен не само за него, но и за туристите, студентите и инвеститорите.

Сега велосипедистите и тези, които им съчувстват, могат не само да се възмущават от лошите пътища, но и да прочетат какво именно трябва да се направи, за да бъде удобно и комфортно за всички, и въоръжени с тези знания трябва да изискат от градската администрация нормални велоалеи. В книгата има посочени достатъчно добри примери.

 

* Оригиналът е от блога на Илья Варламов

Други статии

One Reply to “Как да изградим правилно велоалея”

  1. Статията, която всеки общинар, проектант и т.н. трябва да научи на изуст, или да се превърнат тези примери в закон за това как да се строи вело алея…

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *