Велосипедният Лайпциг

Както повечето световни градове, велосипедът се превърна в транспортно средство от скоро и в Лайпциг. Развиването на трамвая, създаването на пешеходна зона в центъра на града, строежът на жп тунели и развиването на велоинфраструктурата са части от голяма програма за подобряване на мобилността в града. Пред Лайпциг стоеше задачата да реши проблема със задръстванията, да направи транспортът устойчив, за да не могат новите жители да влошат положението. Велосипедът стана добър инструмент за реализирането на тази задача.

За желаещите да сравняват размерите на града мога да спестя време. Велосипедът е добър за изминаване на разстояния до 10 км, което е оптимално за варианта от врата до врата в малките градове, а в мегаполисите, велосипедите се използват в междурайонните маршрути и за достигане до станцията на метрото или влака. Това е една от причините, поради която в Холандия велосипедите са два пъти повече от жителите – те се придвижват с велосипед от къщи до влака, влизат във вагона пеш, а в другия град карат втория си велосипед.

Безсмислено е да се правят отделни велоалеи, за това в Лайпциг  е построена цялостна велосипедна мрежа – човек може безопасно за измине целия си маршрут.

Типът на алеите и тяхното обособяване зависи от характера на улицата. В пешеходната зона велосипедистът се движи редом с пешеходеца, за това и алеи почти няма или тяхното отделяне се състои в различната пътна настилка.

По тихите улици в центъра на града, велосипедистите са с предимство – колите изчакват и спокойно се придвижват след човека на велосипед.

На малките транзитни улици има отделни ленти за велосипедистите. За разлика от Москва или Ню Йорк, тук велосипедистът не се крие за паркираните коли. Смята се, че така е по-безопасно и се подобрява видимостта за участниците в движението, въпреки че тук възниква проблема с отварянето на вратите на паркиралите автомобили – гарантирано е шофьорите да излизат от страната на велосипедистите.

Завой по датски – наляво през завой надясно. Надявам се скоро да направим това и в Русия.

В последно време се наблюдава намаляване на броя на велосипедистите, опитват се да поправят това чрез обособяване на отделни велоалеи дори на малките улици – след количественият ръст тръгна и качественият.

На улиците от магистрален тип с ограничение 50 км/ч, задължително има  отделни ленти за велосипедисти с буферна зона.

Заобикаляне на спирката и излизане на пътниците директно под колелата на велосипедистите:

Така е по-добре:

В Германия има един съществен нюанс относно велосипедистите: те са пълноправни участници в движението, за това могат спокойно де се движат в третата лента при наличието на велоалея отстрани.

Паркинг за велосипеди при спирката на градския влак:

В града тестваха закритите велопаркинги, но се отказаха от тях – много е скъпо.

Превозването на велосипеди е разрешено във всеки обществен транспорт, но в наземния е платено:

В града има фирма за наем на велосипеди – Некстбайк. Тя е частна, но има договор с общината за взаимопомощ. Например градът помага да се намерят откраднатите велосипеди, а фирмата предава данни за придвижването.

Некстбайк има различни модели велосипеди, но аз видях само с аналогови ключалки – кодът пристига с смс. Говори се, че има дори товарни модели велосипеди.

Наемът струва 1 евро за 30 минути, но максимумът е 9 евро на ден. Абонаментът е 48 евро за година и дава право на 30 минути безплатно ползване при всяко пътуване.

Добрата велоинфраструктура позволява улиците да се разтоварят от задръстванията – ако по улицата е неудобно да се ходи пеш или е опасно да се придвижваш с велосипед, то човек се качва на автомобила и се включва в задръстването, докато стигне до съседния квартал – ето защо премахването на пешеходните пътеки и отказването от велоалеи не премахва задръстванията, а само ги провокира.

От друга страна, стойността на една добра инфраструктура не е толкова голяма, но подобрява екологията и прави хората по-здрави – намаляват се разходите за медицинско обслужване и расте производителността на труда.

Това се предпоставките, които подтикват всички градове по света да започнат велосипедизация – това е изгодно и не създава проблеми. Но това ниво се достига чрез преминаването през подлези, опасни улици и задръствания – само след тях се започва преосмислянето на въпроса. В Германия, за да започне програмата за внедряване на велосипеди, бе необходима национална програма, която по-късно възприеха и доразвиха местните специалисти.

 

Източник.

Други статии

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *